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关于地铁车辆段上盖物业开发与环境一体化的设计探讨

发表时间：2020/11/2 来源：《基层建设》2020年第21期作者：陈昌忱

[导读] 摘要：地铁线路是现代城市公共交通的重要建筑体，具有节约土地资源，提升土地价值的重要作用。

        重庆市轨道交通（集团）有限公司重庆 401120
        摘要：地铁线路是现代城市公共交通的重要建筑体，具有节约土地资源，提升土地价值的重要作用。近些年全国地铁建设数目快速增长，相应用于存管、修理列车的车辆段建设力度也同步加大，每座车辆段的建设规模可达十多公顷。为高效利用车辆段空间，地铁建设者应立足于工程实际，加强上盖建筑的开发。地铁车辆段，属于高密度巨构型建筑，在开发上盖建筑时，应处理好它和周边多样化环境因素的交融关系，力求将各要素功能充分发挥出来，提升城市环境的整体建设水平。文章以具体地铁车辆段工程案例为研究对象，在分析过往车辆段综合开发特征及存在不足的基础上，提出要加强物业开发与环境一体化的设计工作，对相关原则及策略进行了深入探究。
        关键词：地铁车辆段；上盖物业开发；环境一体化
        1 工程概况
        某城市地铁3号线的车辆段综合开发项目，总用地面积为377879m2，有2606户居住小区及其公共设施配套，建筑功能以住宅、幼儿园、小学、文教产业、社区商业及附属配套设施为主，建筑面积为425384m2，设定建筑合理使用年限为50年。轨道用地片区里，用地性质S2，地块公共交通环境良好，与其他功能组团交通便捷，交通微循环具备优化潜质，有良好的车辆基地综合利用基础。项目建设期间，遵照集约整合用地的大原则，对轨道交通用地进行综合开发，在满足地铁车辆段基地功能和工艺要求的前提下，充分考虑地方规划标准，设置居住区及其公共配套设施，利用环境改造，使该用地极具商业开发价值。
        2 整合设计措施
        2.1 功能环境的整合设计目标。①更好地满足地铁车辆段上盖及周边居民区的功能要求；②打造出复合、高效的功能环境；③降低单功能要素对城市资源的耗用量。
        2.2 为有效规避功能设计单一化问题，在功能布局设计的层面上应涉及上盖建筑中不同类型功能区的整合，如居住、商业、公共空间以及交通等城市功能，一方面为更多人流到站后提供更优质的服务，另一方面有效规避因端头站或坐落于城市边缘区而削弱活力的情况。
        2.3 对功能作出科学定位。在城市化进程持续推进、城市人们生活节奏日益加快的背景下，城市功能的配置体现出多样化特征，为提升出行的便捷性并规避地铁项目对城市造成的割裂，建议将城市功能顺沿公共交通走廊布设，更有益于把各功能拓展至三维空间，以竖向设计为支撑，提升对优质资源的利用率。
        2.4实现功能组合。地铁车辆段综合开发项目主要针对“居住-教育-商业-交通”这一组合形式作出分析。该综合开发项目中的住宅，应考虑2～3个单元并列布置以符合日照建筑和消防扑救的要求，应设置汽车尾气高空排放竖井以减轻对住区空气环境质量造成的不良影响。教育功能区域应结合地铁车辆段上盖区域设置，其目的是协助上盖物业开发项目吸引更多人流，促进人口增长。教育功能具体可设置在上盖区域出入口附近，一是为了满足消防需求便于师生火灾逃生，二是为上盖物业居住区及周边居民接送学生创造便利条件。教育功能区域为规避和上盖住宅交通系统形成冲突，在条件允许时可单独设置出入口。教育功能区域机动车入口与人行入口分别设置于车库层与车辆段盖板层，保证其独立交通流线体系，确保学生出行安全。教育活动场地可贴邻上盖物业的绿地设置以共享绿地公园资源。
        3 结合景观环境设计
        3.1 景观环境整合设计的目标：①迎合上盖物业居住区及周边居民的景观需求；②构建能为现代化城市发展服务的景观系统；③处理好与周边多样化环境因素的交融关系。
        3.2 景观环境要素主要有绿化景观、建筑环境、视觉环境、人文环境等。绿化景观要素又可以被细化为居住区公园、小游园及宅旁绿地等公共系统。在设计居住区公园时，通常以服务上盖区及周围15min步行圈（800～1000m）内居民作为标准，通常规范＞10000m2，属于相对集中的绿色景观系统，和上盖居住区的区级道路等连接，有较好的可达性，可以被看成是城市公园的延展部分。在设计绿色景观系统过程中，要遵照易达性、功能性及亲和性原则。

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其中，面状布设多被用于上盖区入口处面积较大的居住区公园建设领域中，其对上盖区及周遭地区能形成较强的景观辐射性，增强了上盖区出入口的美观性，也改善了上盖区和周边景观系统的连接状态，打造出柔和的绿色生态轴线。做好铁车辆段上盖建筑与周边环境的整合，是提升土地资源利用率、美化城市环境及强化功能的有效措施之一。综合开发项目的设计理念以促进现代城市综合发展为宗旨，探究上盖建筑与景观环境资源的整合，提升景观系统的可见性、可游性及材质与形态等的一体化程度，推动地铁车辆段上盖建筑与周边环境更加协调、统一发展进程，为现代化城市运营作出贡献。
        4 结合交通环境设计
        4.1 设定交通环境整合设计的目标：①符合上盖物业区域居民出行的主观需求；②打造畅通型的城市交通环境；③达成集约化设计；④对城市景观形成的破坏降至最低。
        4.2 明确交通要素，以机动车、地铁站点、公交系统及步行系统衔接等为主。其中根据空间关系的差异性，可将上盖物业区域和地铁站点的衔接分为远离式与接近式。远离式衔接是指上盖物业区域和地铁站点存有一定距离，通过步行难以快速抵达，通常考虑设置专用型通勤巴士，该种组合形式不够便利，较难吸引人流，目前较为少见；接近式衔接是指上盖物业区域与地铁站点临近，通常车辆段上盖物业区域出口至地铁站点通道入口间距≤50m，并且以空中、地面或地下连廊的形式为支撑实现连接，以迅速达成人流交换。
        4.3 加强流线组织。在整个综合开发项目中布置步行交通系统流线组织时，必须认真考虑立体衔接问题，尽量保证在周边多功能空间的围绕下，有效实现步行交通系统流线组织，设计过程中应考虑的主要因素有用地、经济、建筑、景观等。步行流线有水平及竖直流线之分，水平流线主要连接上盖区域与周边商业、餐饮及写字楼等功能型建筑，竖直流线主要连接上盖区域与地面市政人行步道的连接。空中廊道、步行平台等是水平流线的典范，可适当整合周围绿地及公园景观，共同打造出高质量步行休闲系统，和重要的公共活动节点及场所进行串联，力争构建完善化的步行休闲网络，减少其他人员及车辆等造成的干扰，进一步优化步行空间的品质。促进步行、公共交通及社会车辆的交通空间与上盖建筑的商业空间有机整合，基于交通功能统一集约化理念，对上盖建筑的商业广场及街道等空间作出更合理的设计，利于减轻附近其他商住地块的人流集散负担，提升地铁车辆段上盖商业的服务品质。
        5 考虑降噪措施
        地铁的噪声大小一直是衡量地铁运行质量的重要指标，不仅影响车内乘客的乘坐舒适性还影响车外环境中的人们。作为地铁车辆段上盖物业综合项目，列车出库归库必然产生影响环境的噪音，如何减少噪声影响是设计者应考虑的问题。
        地铁噪声主要来源于轮轨、空调机组及牵引电机等，提高控制和消除噪声的方法从声源、传播途径和接受者保护措施三方面入手。通过改良车辆采用性能优良的转向架、线性电机牵引、机组减振支座，设备安装消声器、隔音罩，上盖建筑及周边道路设置声屏障，建筑墙面外贴吸音棉材料等办法，来减小噪声对环境的影响。在上盖建筑设计开发过程中，应充分考虑噪声影响，结合现场实际采用合理的降噪方法，实现既降低噪声污染提高物业服务品质，又融合周边环境达成功能与景观的双重效益。
        结语
        综上所述，地铁车辆段具有占地巨大、功能单一、造价高昂的特点，与城市用地日趋紧张、不可再生、寸土寸金的情况形成了显著的矛盾。上盖物业开发作为国内新的建筑类型，其体量大，功能复杂，工业建筑与民用建筑上下叠加。做好车辆段上盖物业开发与环境一体化的设计，是提升土地资源利用率、美化城市环境及强化服务功能的有效措施之一。设计期间实现景观环境和交通环境协调统一，结合实际考虑降噪措施，真正实现上盖物业与环境的和谐共生，保障人们在居住、出行、教育、购物和游乐等全方面的便利、舒适和品质。
        参考文献
        [1]吴映栋.地铁上盖物业结构设计探讨[J].建筑结构，2016，46(16):34-40.
        [2]中华人民共和国住房和城乡建设部.超限高层建筑工程抗震设防专项审查技术要点[EB/OL].(2015－05－21)[2020－02－17].
        [3]中国建筑科学研究院.建筑抗震设计规范:GB50011—2010
        [S].北京:中国建筑工业出版社，2016.