李文焕
中铁四局集团有限公司工程建设分公司 陕西榆林市 719000
摘要：近年来，我国的交通行业有了很大进展，铁路工程建设越来越多。铁路施工环境存在一定的繁琐性，不能从根本上确保铁路路基压实施工效益符合设计要求，必须通过优化铁路路基连续压实施工工艺的方式来将铁路路基连续压实施工质量加以提升，以此来确保压实施工效果。鉴于此，首先阐述铁路路基连续压实施工工艺的技术原理，接着对明确铁路路基连续压实数值进行探讨，最后围绕着铁路路基连续压实施工工艺要点展开论述，旨在全面提高铁路路基连续压实施工水平。
关键词：铁路路基；连续压实施工；工艺参数
引言
铁路在如今的远程交通中担任了越来越重要的地位，我国对于铁路的建设质量要求也在不断的提升。作为铁路的基础，路基的质量好坏严重影响到行车的安全性，因此，加强路基稳定性具有较大的意义。
1铁路预应力梁张拉的质量控制
一般情况下都是利用泵站对千斤顶进行驱动形成预应力，然后工作人员读出液压值，并通过液压系统和张拉力换算表计算出张拉力。再由相应的工作人员将记录下来预应力筋的张拉伸长值进行计算，从而完成预应力的全面控制。但是，在实际的铁路工程施工过程中，仅仅依赖液压对张拉力进行换算是不科学的。因为千斤顶摩擦产生的阻力、液压系统压力的稳定性等因素都会影响张拉力的计算结果的，所以不仅要多次标定张拉力，而且也使铁路施工过程所需数据不够科学、准确，在一定程度上影响了施工质量。同时，液压系统以及千斤顶的反复标定和校正，不但增加了施工的时间成本，使施工进度无法得到保障，延长了施工周期；而施工周期的延长势必就会使施工投入的成本增大，进而影响到企业的经济效益。分析其原因，铁路预应力梁张拉质量控制的关键就在于提高预应力张拉施工的规范性和采取科学的管控措施。所以，要提高铁路预应力梁的张拉质量，就要制订规范的施工管理程序，科学计算预应力的数值，严格管控离散程度，从而避免出现因施工操作不规范而影响预应力的情况。
2明确铁路路基连续压实数值
如果想要确保路基夯实满足既定标准，相关人员就要对以下几点做好相应的计算工作：一是路基连续压实的遍数；二是路基连续压实的厚度，只有这样才能充分确保连续压实数值满足既定标准。第一，相关人员应当在指定的时间内主动搜集路基连续压实参数，并在此基础上对这些参数进行深层次的分析，以便可以提取出最为合适的数值。与此同时，还应当通过开展试验路段的工作得到以下信息：一是路基松铺厚度；二是最佳含水量；三是设计的碾压方式，继而为土石方填筑作业的顺利实施打下扎实的基础。第二，相关人员应当严格按照既定标准开展路基试验检测工作，直到所有参数均满足既定标准以后才可以令压路机行驶到指定的作业面上，同时采取弱振方式持续前进，以便可以收集到与之相匹配的压实数值。从客观的角度出发来讲，因为连续压实的振动传感器难免会衍生出相应偏差，所以这个时候相关人员往往把占比最高的值当作相应的初始目标值。然后将时间和精力投入到对提取数值的辨别当中，判断其数值是否迎合既定标准。为了可以从根本上强化连续压实数值的真实性与准确性，相关人员需要对该数值加以明确，并在此基础上将路基检测工作落实到实际工作中，同时还要对以下2点进行深度剖析：一是连续同步检测方法检测出来的数值；二是常规检测方法检测出来的数值，以便可以依赖于相关性回归方程来对连续压实数值加以明确，继而为日后压实工作的顺利进行提供有价值的信息。
3铁路路基连续压实施工工艺要点
3.1拟合方式
鉴于人工点测试验的质量控制方法所检测的深度等同于填筑的深度，因此在校验连续压实相关性时对于0-1.5m的填筑层可通过以下方式减小由于不同的检测深度所导致的对于相关性校核结果的影响，以使得连续压实方法的质量得到保证。在完成Evd检测试验后，用GPS测算出各个测点的地理坐标，并结合该坐标在5层填筑层中找到对应于平面位置的常规试验点再次进行Evd检测试验，根据第五层测点的坐标找到相应的CMV指标。
3.2连续压实设备安装
连续压实设备体系中主要包括位移传感器、数字处理器、振动传感器、压实显示器以及北斗定位系统等构成。其中，在压路机车顶中间部位安装北斗定位系统接收天线。压实显示器和唯一传感器输出端连接，为了能够保证压实度检测精度，磁铁要均匀放置，做好强磁铁固定工作，通常加载1m移动范围内要设置4个及以上强磁铁。在加载振动轮内壁输出端和数字处理器安装，并将振动传感器与钢板连接，保持使用稳定性，钢板直接焊接在负载振动轮内壁中。加载驾驶仓内安装数字处理器，要避免安装在发热部位及其周围，如热油软管等。振动传感器和A-SENSOR端连接，这样既可采集、传输压实数据，电源连接POW/OUT端，显示器与串口输出端连接，显示器可以直接显示压实数据。加载驾驶仓中的压实显示器与外部的北斗定位系统、压实处理器、位移传感器连接，从而获取所采集的信号。
3.3工艺参数控制
如果想要从根本上提高铁路路基连续压实施工水平，就要对相关工艺参数做好严格的把关，并在此基础上对碾压次数以及碾压厚度进行严格的控制，只有这样才能从根本上确保路基压实效果。不只是这样，相关人员还应当充分结合以下内容对石灰网格进行科学划分：一是松铺厚度；二是填筑范围；三是车辆装载量等，并在此基础上做好打桩划线工作。紧接着相关人员应当在全面了解铁路路基连续压实数值的同时，在压路机的相关系统中对填筑数据进行科学设置，同时结合相关高程变化来对填筑厚度的平均值做好相应的预算工作。但话又说回来，在具体施工期间，很难促使两层平面位置处于完全相称的状态，同时还会在无形当中导致作业平整度存在较大的区别，可能会发生最大填筑厚度大于预期设定厚度的情况。从客观的角度出发来讲，相关人员是运用GPS定位才得到的碾压次数，压路机在具体工作期间通过相同地方以后系统会以最快的速度记录碾压次数。所以在压实检测报告中一定要认真记录碾压次数，这样做的目的是为了详细总结实际平均碾压次数以及碾压次数百分比状况。针对实际平均次数来说，其简单的说是碾压次数的平均值，换句话来说是压路机系统结合每个地方通过次数详细计算得到的。
3.4压实度判定
（1）借助通过率参数判定压实度是否合格，压实通过率要求不低于95%，同时未通过的检测单元要呈现为分散分布状态。（2）压实均匀度判定。根据碾压轮迹振动压实曲线波动情况以及年压面振动数据判定压实均匀度。要求压实均匀度不低于振动压实数据的80%。（3）压实稳定性判定。根据统一碾压轮迹两次振动碾压数值变化率判定，要求碾压数值变化率不大于规定精度，按照常规质量验收指标数据率为5%以内进行判定。
结语
综上所述，如果想要从根本上提高铁路路基连续压实施工水平，令铁路路基施工参数满足既定标准，为铁路日后运作提供最为适宜的路基环境，就要求相关人员要采取针对性的手段对该施工工艺进行适当的优化，只有这样才能从根本上促进我国铁路事业的健康发展。
参考文献
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