何洪波 谢向成 张兴明 王海坤
海山实业发展总公司，河北 石家庄 050000
摘要：某型飞机在主起落架收、放过程中多次发现支柱线束上玻纹管磨破，造成线束损坏问题。本文以故障机理为切入点，分析主起落架支柱线束在飞机起落架收、放过程以及飞机起飞、着陆过程中受力特点，查找导致支柱线束横向弯曲的内在因素，研究改进措施，以防故障再次发生。
关键词：支柱线束；磨损；故障研究
0 引言
某型飞机主起落架支柱线束与刹车软管在机轮处悬空共同包扎固定。由于包扎、固定不合理等因素，起落架收放过程中，当主起落架收入起落架舱时，将会出现弯曲变形，导致支柱线束与起落架舱内结构、附件相磨；当飞机起飞、着陆过程中，支柱线束在侧向载荷作用下产生横向位移，与旋转的机轮相磨。上述现象都可导致支柱线束保护套磨坏，更严重将会导致轮胎爆破，威胁飞机滑跑、飞行安全。
1 故障现象
某架飞机在工厂大修进行起落架收、放调试，当起落架收入起落架舱时（此时护板没有连接作动筒），检查发现，支柱线束与起落架舱内壁相磨，起落架放下时，支柱线束与刹车软管共同包扎的保护带被磨坏；某部反馈，一架飞机转场归建，着陆后发现支柱线束与机轮刹车软管防护层被磨穿。上述飞机在地面检查时，支柱线束与机轮刹车软管安装可靠，包扎处与其它相邻机件间隙均符合要求。
2 故障分析
2.1 装配不当可能会产生应力
左、右起落架支柱线束从着陆灯往下约500mm是与两根机械软管共用保护带缠绕在一起悬空固定，包扎带对线束与软管也起到一定的保护作用。包扎后再用带垫卡箍将线束与机械软管绑扎在一块；起落架支柱线束在底部支柱卡箍中心线至冷气导管共用卡箍中心线处的长度约为235mm。
在起落架收、放时，缓冲支柱压缩-伸张过程中，包扎部分随之弯曲-伸展，其运行轨迹与飞机纵轴和立轴形成的平面（飞机）相平行。在进行包扎固定时，能否让包扎部分保护平行，取决于作用在包扎部分上的横向弯矩和包扎部分承受横向弯矩的能力。若前者大于后者，支柱线束包扎处在侧向载荷作用上产生横向漂移，偏向机轮，严重时可能与机轮相磨，收上时还能与飞机结构相磨。包扎固定不合理造成弯曲变形及飞机起飞着陆受到的侧向载荷是导致故障发生的直接原因。
2.2 飞机横向摆动产生侧向力
导致飞机横向摆动的因素有：飞机受到瞬时侧风的影响，产生瞬时横向摆动；滑跑、着陆过程中飞机机体振动，导致的高频率横向摆动。产生横向弯曲力矩一是取决于支柱线束与软管包扎的长度。过长时，当缓冲支柱压缩进，包扎处弯曲越严重，在同样侧向力作用下因力臂值的增大而产生的横向弯矩也越大，容易导致横向弯曲。二是弯曲度增大，在同样侧向力作用下产生的横向弯矩也越大，也易导致横向弯曲。其次，软管装配后如果存在向着机轮一侧扭曲的趋势，滑跑中会顺势更加靠向机轮。
3 预防措施
为避免起落架支柱线束磨损，就要尽可能消除包扎处产生横向弯矩。我们应在装配中做到：一是支柱线束与软管包扎带的缠绕方法和排列方法。包扎处如果在弯曲处存在着机轮方向扭曲的趋势，在使用中必然顺势更加靠近机轮，易导致磨损。那么在进行包扎时应有意识地使包扎部分背离机轮的方向微向弯曲。此外，用包扎带进行缠绕时，如果缠绕太松，会降低刚度，所以包扎带应缠紧、缠密、包扎实，增加横向刚度，增强横向抗弯能力。还应在包扎时，将两根软管左右并列，线束放在软管后面，这样线束就不容易产生横向弯曲弯形。
二是保证弯管接头安装角度，软管下端用弯管接头与刹车装置连接，弯管接头的安装角度直接影响包扎处的幅度，即影响有效使用长度。如果夹角过大，增加了软管富余量即增加了软管有效使用长度，在缓冲支柱被压缩时，导致软管与线束过度弯曲，在同样侧向力作用下，产生较大的弯曲力矩。如果夹角过小，有效使用长度减小，在缓冲支柱伸张时，线束会因过度拉伸而损坏。
装配和维护过程中还应注意检查卡箍角度，预防并及时排除因安装和使用带来的误差。比较起来，线束与软管共同包扎固定时，软管较硬，刚度较大，抗弯曲能力强，而线束的硬度、刚度、抗弯曲能力均比软管差得多。在线束的包扎部，弯矩主要由软管承受。在两根软管中心连接线的方向承受弯矩的能力越强，中心连接线的垂直方向承受弯矩能力最弱。所以，在修理和维护应最大限度的提高横向抗弯能力；同时还要将包扎处正常弯曲-伸展过程中的阻力降到最低。
4.结束语
故障研究的目的在于透过故障现象找到引发故障的深层次原因并采取有效措施加以改进。应用以上措施对线束进行固定和维护，故障现象没有再现。有理由相信，随着维修技术的持续改进与不断提高，飞机的作战能力和安全性能会有显著提升。
参考文献：
（1）《航空概论》 中国东方航空公司科教处
（2）《某型飞机机轮防护层磨损故障研究》 石国勇
作者简介
何洪波，工程师，主要从事航空特设专业修理技术研究。
地址：河北省鹿泉市308信箱