秦江达
中国民航飞行学院广汉分院 四川省德阳市广汉市 618300
摘要：针对DA42NG飞机出现的一起升降舵可变止挡机构不工作的故障展开分析，详述了可变止挡机构的工作原理。通过对线路图的分析，得出故障发生的原因，并在实际排故过程中得到验证，并结合故障现象给出系统维护检查重点。
关键词：DA42NG飞机；升降舵；可变止挡
1.故障现象
我单位所执管的一架DA42NG飞机在航前机组按飞行手册进行检查时发现，升降舵可变止挡机构在操纵飞机功率杆时未作动。
机务人员操作检查发现，当同时操纵左右功率杆至大功率位或低功率时，可变止挡机构电机未工作（未听到电机作动声音）；全行程操纵左右功率杆时能听到功率杆位置微动电门触发作动的声音。操作检查时发现此时升降舵的操作范围较全行程更小，初步判断此时可变止挡机构处于伸出位。
2.系统原理
DA42NG飞机装配了一套升降舵可变止挡机构，如图1所示。当两个发动机的功率设置同时超过约20％时，就将升降舵偏转行程限制在13°以内。有一由电机带动的止挡块可自动的伸出到驾驶杆操纵行程内形成止挡，电机的作动由左右功率杆操纵行程中两个位置微动电门控制，每个功率杆一个。当功率降低到大约20％以下时，升降舵重新获得完整的偏转行程。可变升降舵止挡电机的作动仅由发动机功率杆的位置控制，并且不能由飞行员选择或取消选择。
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图 1升降舵可变止挡机构
即左右功率杆各有一位置微动电门（S1、S2），当左右功率杆同时处于大功率位（20％功率以上）时，可变止挡机构电机作动，将止挡块伸出限制升降舵偏转角度。当左右功率杆同时处于低功率位（20％功率以下）时，电机作动将止挡块收回。
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图 2可变升降舵止挡电机工作线路图
通过查阅飞机维护手册线路图（如图2）可知，可变止挡机构电机的电源由飞机左主汇流条提供，止挡块的伸出与收回由电机的正转与反转实现，左右功率杆上的位置微动电门作动时，实现电机的供电线路电压转换，从而使电机实现正转和反转。
3.故障分析及排除
通过故障现象及系统工作原理初步分析可能原因为：1、电机故障未工作；2、功率杆位置微动电门故障；3、线路故障。
为验证初步分析原因，将飞机前排左座座椅及中央操纵台功率杆盖板拆下后发现，止挡块处于伸出位；操纵功率杆时确认位置微动电门触点压缩。为验证电机是否故障，将线路图中P2730插头脱开后测量1、2号插钉之间电压，发现当左右功率杆同时处于大功率位时，插钉之间电压值为28.5V。当功率杆同时处于低功率位时，插钉之间电压为0V。因为止挡块伸出和收回由电机的正转与反转实现，且电机的正反转由输入电压插钉的电压变化实现。所以将P2730插头的1、2号插钉反序后重新与插座连接，此时操纵左右功率杆至大功率位时，电机作动使止挡快收回，由此判断电机工作正常无故障。后将P2730插头恢复。
由P2730插头的1、2号插钉之间电压变化情况可分析出：S1电门触发时1号插钉实现了电压状态变化（28.5V到0V），S2电门触发时2号插钉电压状态未发生变化（始终为0V）。判断S2微动电门可能存在故障。可能因为S2不能正常触发，所以电机在功率杆收回至20%以下时不能获得反转电压，所以止挡块不能收回。
通过P2730插头验证S2，将左右功率杆同时放置在大功率位，此时1、2号插钉之间有电压，说明S1、S2及导线形成回路，此时只操纵右侧功率杆（即只有S2状态变化），1、2号插钉之间电压值由28.5V变为0V。此时唯一变化量为S2微动电门状态，判断S2电门能实现状态转化，判断线路中存在故障。
因为大功率时电机正常作动，说明此时线路回路无故障，故障存在于S2连接电源的支路中，即图中红色部分。
检查线路发现电源干路从P3202分成两条支路到S1、S2。脱开P3202将4号插钉退出后发现插钉两导线中的一根导线在压接端存在明显断丝现象。因此导致在功率杆处于低功率位时，S2微动电门供电线路因接触不良导致无法正常供电，电机不能工作。重新压接该插钉后复位，通电检查可变止挡块作动正常，故障排除。
4.结语
通过分析检查测试最终发现了故障原因，通过此次故障的排除，梳理了升降舵可变止挡机构的组成部件、工作原理及类似故障的排故思路。同时，也总结了一些日常维护过程中的工艺重点和维护提示。首先，在出现故障时要考虑全面，相同的故障现象可能有很多种原因，排故过程要遵循“由易到难”的思路。第二，在进行导线压接等线路维护操作时，要按照维护手册要求标准化施工并且要检查到位，以确保完成效果。最后，在定期检查中要对系统各部件及导线束等检查到位。
参考文献：
[1] DA42NG Airplane Maintenance Manual Doc#7.02.15 Rev.4.
[2] Airplane Flight Manual DA42NG Doc. # 7.01.16-E Rev. 4