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TOD地区规划圈层结构划分的影响要素

发表时间：2020/11/30 来源：《基层建设》2020年第22期作者：谢珊珊

[导读] 摘要：TOD地区由于运输连接和开发随着距离的增大而不太活跃，因此TOD现场区域的配置通常是环形结构，但TOD现场环形分割的方法、结构、大小和边界因城市而异。

        上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司上海 200000
        摘要：TOD地区由于运输连接和开发随着距离的增大而不太活跃，因此TOD现场区域的配置通常是环形结构，但TOD现场环形分割的方法、结构、大小和边界因城市而异。影响TOD圈划分的主要因素是步行规模、土地使用功能、土地价格分布和差异强度。通过对相关研究和实践进行比较分析，总结了影响划定TOD地区规划圈的界限和结构的方法，以供参考。
        关键词：TOD地区；圈层规划结构；影响因素；规划比较；
        前言
        在现阶段低碳发展和集约建设理念的框架内，客运车站地区面向公共交通的发展日益成为城市建设中广泛采用的一种方法。在城市轨道交通建设热潮中，如何确保多个车站地区TOD规划设计的成功逐渐成为当前规划管理的热点。其中，通过在地区、城市或线等各级制定TOD规划准则（下称TOD准则）进行全面和系统的监测和指导，是规划局确保空间站区规划设计质量的重要手段。
        1 地区规划与圈层结构概述
        1.1 圈层结构
        在中观和微观层面上，TOD地区的土壤结构受到步行规模、土地使用功能、差异强度和土地价格分布等因素的严重影响。中国大部分导游更加注重TOD区域的地层划分，设计的TOD方式方案大多体现了深圳、杭州等800-1000米范围内TOD区域的规划布局关系。虽然重点放在扩大某些类型车站的影响上，但一般不会超过1公里，主要控制在行人与铁路交通车站接触的影响范围内。就深圳国际低碳城市而言，TOD地区分为室内、中层和室外三级，均位于800米范围内。东莞市等站200米半径内也有中央区规划控制的具体指导方针。虽然这些地区很重要，但不应忽视TOD地区与周边领土其他地区之间的关系。卡尔•索普在1990年代提出TOD概念时，为TOD直接影响地区及其邻近地区建立了协调发展结构，并建议各分地区的范围应为1.6千米。
        在城市一级，中国的大、中城市面临着中等强度和高强度的发展环境条件。TOD地区的高强度发展集团的出现取决于非TOD地区的相应规划和监测。周边地区没有总体规划和建设，只在TOD区内进行强度控制和功能组织，不能保证TOD区的开发强度和功能集中程度高于邻近地区。此外，在装备不足和欠发达的周边地区，应特别注意协调超越TOD区和TOD区内影响的地区。因此，沈阳、广州和宁波等城市的规划研究更加重视TOD区与周边地区之间的联系，提出了周边开发区、间接影响区或电子TOD区的概念，并试图设计有针对性的规划。
        虽然一些研究和规划做法加强了对TOD边缘地区的关注，但很少明确界定这些次区域的管理准则并将其纳入TOD准则。关于协调各分区域与TOD地区之间的关系，具体和有针对性的指导方针远不如TOD地区的指导方针丰富和全面。因此，从类型分类和循环结构的角度来看，TOD规划必须创建一个更全面的TOD模型，并包括用于规划管理的TOD区域周围的子区域。
        1.2 规划内容与指标
        从制定准则的角度来看，TOD准则包括土地使用职能、运输安排和空间设计。在这方面，TOD指南的主要职能是规划和执行基本原则。在铁路运输建设快速发展的现阶段，回答哪种规划是好的TOD计划，围绕关键内容提出实施路线和方法。TOD规划的基本原则是3D原则，即高密度发展、土地多样化和良好的设计，由此还产生了5D原则和八项原则。珠三角和中山市的设计政策以3D原则为基础；东莞车站联合建设用地规划设计的基础是5D原则。上述原则更加强调土地使用、街区面积、交通联系、行人和非机动运输系统以及公共空间的混合功能。这些要素也成为指导方针的一部分，从而确定六项主要指标：功能一体化、发展强度、街区面积、交通缓慢、停车场管理和公共空间网络。
        对TOD规划基本原则的分析表明，这些要素非常相关。例如，如果没有铁路和公共交通系统的支持，单一的高强度功能开发就不能被视为TOD规划的一部分。然而，不同的TOD指南对这种相关性给予了不同的关注。大多数规划指南根据不同要素的要求提供相对独立的次级指导，例如密集发展和鼓励混合。这种方法在一定程度上结合了地块大小、开发强度和铁路运输站的配套条件等因素。

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        2 影响TOD地区规划圈层划分的要素
        2.1 步行尺度
        TOD主张以人为本。Karl thorpe在他的著作《美国的未来：生态、社区和美国梦》中，将有利的环境作为区域TOD规划的核心。他认为，适当的步行时间通常为10分钟，这是大多数人舒适的步行距离，约600米，这是大多数人从交通起点到工作地点可以承受的步行距离的限制；但是，与Karl thorpe TOD模型中使用的时间标准相对应的空间距离不是固定值。在这本书中，他使用了几个10分钟的比例尺，包括600米以外的400米和400-800米的比例尺。尽管根据不同地点的实际情况和特点灵活划定边界的意图是明确的，但多尺度标准的共存往往导致边界规划方面的差异有关的研究和做法总结了人们普遍接受的步行距离的经验价值，从而为步行制定了适当的标准。例如，加拿大城市的TOD步行距离大部分在300米至900米之间，而美国的步行距离为400米至800米。
        2.2 用地功能
        在TOD地区，随着与土地使用地点的距离增加，促进和整合土地使用功能的工作正在减少。中心区结合了高密度和混合功能的综合开发与场地、商业设施和公用事业设施的发展以及场地周围高密度住宅的建设。就香港轨道站而言，对TOD区的功能分布进行了研究，注意到这些轨道站一般在150-200米范围内设有联合商业办事处、公共交通设施、公共开放空间和公共服务空间，随着l区的扩大，居民职能的比例也在增加另外，还重点介绍了新宿、涩谷、池袋等商业设施集中在轨道站周围半径200米以内的重点地区等中心圈的功能布局。
        2.3 地价分布
        TOD地区地缘战略价值的最直接体现是土地价格，该价格根据车站的距离定期分配，已成为确定合理封闭层结构的重要参考。例如，在韩国首尔，BRT车站300米以内的房屋可获得5%至10 %的补贴。2005年中国研究人员以深圳轨道交通二期房地产开发为例，强调房地产价格普遍随着车站距离的缩短而上涨。100米时，深圳的铁路交通影响半径是根据地价和地形与地铁站之间的距离确定的。据指出，随着地铁站距离的增加，商业用地价格大幅度下降，住宅用地价格相对稳定，在250至300米、600米和1公里左右变化明显。
        2.4 级差强度
        TOD区的变化强度分布反映在TOD区内外圆之间的差异中。例如，在有效规划和管理的指导下，中心区的扩展能力可达6.0，而外围区的扩展能力随着台站距离的增大而逐渐减小，形成了一种明显的聚集形式。因此，TOD规划的重点是通过技术指南规划、管理和指导强度变化的分布。例如，加拿大埃德蒙顿的TOD规划准则规定，半径为200米的区域的开发强度大约是半径为200-400米的圆的两倍；例如《深标》2013年版建议地铁站的容量比其他开发区增加0.2%至0.6%，后者的圆形区域校正系数在200米至200米至500米之间，距离与校正系数成正比。
        结束语
        综上，从TOD区规划安排的技术细节入手，总结了TOD区内外TOD规划圈结构划分的影响因素和方法，为更科学合理地构建TOD区规划模式提供参考和支持因此，总体目标是通过优化许多轨道站的空间形态来改善城市的总体结构。
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