石荣增
身份证号：41088319890524**** 河南省焦作市 454750
摘要：在高速铁路修建过程中，铁道信号专业的施工不仅要满足铁路技术规程和标准，同时还要满足业主的各种要求。原则上是站前施工完毕，铁道信号专业开始进行施工作业，但是每一条铁路的建设都是工期紧，任务重。深入了解站前单位的技术规程，发现铁道信号专业可以超站前单位施工，解决工期紧的被动局面。本文结合高速铁路室外施工过程中，对防撞墙上设备安装的实例，从设备定测、打眼 、安装过程中存在的问题进行分析，阐述高速铁路信号专业室外施工如何超站前施工等方面的内容。
关键字：高速铁路；铁道信号；超站前施工
1 绪论
在高速铁路铁道信号的施工过程中，对人员的技术要求高,对施工的工艺要求严,对施工的时间要求短。加上铁道信号专业施工的进程受站前单位施工进度影响，只能先定测设备的大概位置，不敢再进一步开展工作。铁道信号专业室外施工，设备位置定测不准，防撞墙上面就不能打眼，设备就无法安装，箱盒不能配线，电路不能调试。一旦站前单位施工完毕，离铁路开通时间就很短，铁道信号专业室外作业就需要大量的施工人员入场赶工期，施工工艺就不能达到业主的满意。这就要求我们要针对以上问题采取有效的手段及优化施工方法，来解决高速铁路铁道信号专业有效作业时间短的问题。在有限的工期内把能工作的时间延长，缩短总体的施工工期，结余的时间美化工艺，确保新建铁路顺利开通。
2 铁道信号区间信号点作业要求
2.1信号点处共有七个设备，三个双体盒、二个方向盒、一个I型禁停标、一个闭塞停车标，每一个设备都有自己固定的位置。
2.2标志牌:信号点调谐区正向设置闭塞停车标（蓝底黄三角），调谐区另一端安装反向Ⅰ型（白底）“禁停标志牌”；分割点处正向、反向运行均安装Ⅲ型（蓝底）“禁停标志牌”。桥梁地段闭塞停车标尽可能装在前方接触网杆上，调谐区禁停牌在无砟轨道桥梁区段，应安装在防护墙内侧（钢轨侧），受限界影响可安装在防护墙外侧；在有砟轨道桥梁区段，可安装在防撞墙外侧(电缆槽侧)壁上。路基地段闭塞停车标尽可能安装在前方的接触网杆上，特殊情况下无法安装在接触网杆上时，则应安装在专用的立柱上，路基地段调谐区禁停牌安装在专用的立柱上。
2.3调谐区调谐匹配单元与空心线圈距离：①桥梁无砟地段调谐区长度为32m+0.30m，空心线圈安装地点至两段调谐匹配单元安装点距离为16m+0.15m。
②桥梁有砟地段调谐区长度为30m+0.30m，空心线圈安装地点至两段调谐匹配单元安装点距离为15m+0.15m。③路基地段调谐区长度为29m+0.30m，空心线圈安装地点至两段调谐匹配单元安装点距离为14.5m+0.15m。
2.4标志牌（柱）中心与调谐匹配单元中心纵向距离为1000±200mm；双体盒支架中心与方向盒支架中心距离为1200mm，（特殊情况间距可以适当调整）。桥梁地段调谐区方向盒安装在调谐区内方，FS端安装FS方向盒、JS端安装JS方向盒。桥梁段调谐区设备按列车运行方向依次为：信号机或闭塞停车标(分割点为正向禁停牌)、发送双体盒、HZ-24(仅信号点有)或FS信号方向盒、空心线圈、JS信号方向盒、接收双体盒、反向禁停牌。
2.5根据图纸坐标及站前单位提供的桥墩号中心里程、信号点/分割点附近的CP3的准确里程或接触网柱坐标（尽量使用桥墩坐标、注意连续梁，防止找错桥墩）测量出信号点或闭塞停车标坐标的实际位置。确定闭塞停车标里程后，如因现场条件无法在FS双体盒中心1000±200mm安装时，可采用V型安装在挡墙内侧。定后做好定测台账。设备依次是正向信号机或闭塞停车标、发送调谐单元、发送方向盒、空心线圈、接收方向盒、接收调谐单元、反向禁停标志牌。电气绝缘节长度应符合设计规定，且空芯线圈设置于调谐区中心点，两端调谐单元至空芯线圈的距离为调谐区长度L的1/2，调整范围为0＋150mm。
2.6实际定测中需要注意上述距离标准外还应注意：定测中保证桥梁段同一设备专用支架严禁跨越桥梁伸缩缝安装。定测中引线孔要正对两轨枕中心。定测中桥梁段防撞墙上打孔时，孔上边缘距离防撞墙边沿应最低不小于10cm，防止把防撞墙边打裂。（注：当防护墙顶面与电缆槽道盖板上平面间高度小于300mm 时，同一基础架上，上通透螺栓距离防护墙顶面距离小于 70mm 时容易损伤防护墙，下通透螺栓距离电缆槽顶面小于70mm 时，则水钻无法使用。）
3 铁道信号区间信号点/分割点作业难度
3.1信号点定测中还应注意信号点前的接触网杆因有下拉坠陀等物体，遮挡信号机或闭塞停车标，造成信号机或闭塞停车标安装后信号机及标志牌显示前方被遮挡，定测中发现应及时上报。定测中还要注意调谐区不宜跨设在路基、桥梁的过渡地段，定测中发现应及时上报。
3.2信号点/分割点定测看似简单、但实际定测中比较复杂（首先要保证发送调谐单元到信号机停车标的距离及调谐区双体盒间的距离，又要保证设备引接在特殊情况下定测中设备中心出线孔可以不在打眼位置（偏差不应太大，不大于10cm，否则防护管斜着影响美观），但打眼位置一定要准确。根据实际情况定测信号点，如信号点不好定测，一般情况都先保证空心线圈的位置合适，再根据实际情况看调谐单元位置是否合适，根据误差判断信号点需往哪个方向移动。在特殊信号点如定测双体盒出线位置不在双体盒中心，需在防撞墙上分别标注双体盒位置和出线位置。
4 铁道信号区间信号点作业优化方法
4.1站前单位施工介绍
（1）盐通高铁站前施工程序：①打桩--②做承台--③做桥墩--④加垫石、支座--⑤架梁--⑥做三墙（防撞墙、A墙、B墙）--⑦做底座板--⑧在底座板上用自密实混凝土连接轨道板，第七步和第八步的制作过程非常慢，一个50人的劳务队，一天能做3跨底座板，也就是30块左右，不到100米。
一个30人的劳务队，一天能固定3跨轨道板，同样是30块左右，不到100米。
（2）盐通高铁站前单位的轨道板型号为CRTS3型，有五种：P4925、P5600、P4856、P4925B、P3710，枕木宽都是275mm，P5600的两枕木空隙354mm,P4925的两枕木空隙350mm,P4856的两枕木空隙340mm。最常用的为P4925、P5600、P4856，组成了2种常用的桥梁，一种是32米长，一种是24米长，用于普通简支梁。32米长的桥梁铺设2块4925mm的轨道板和4块5600mm的轨道板，每块轨道板的间距是70mm。24米长的桥梁铺设5块4856mm的轨道板，每块轨道板的间距是80mm，如下图所示。P4925B用于连续梁的两边，P3710基本不用。
（3）连续梁有跨越河流或道路的个别特长连续梁和普通连续梁，包括简支梁，因为线路曲线，施工过程中，根据地理形势的调整,一块桥梁的轨道板与轨道板间距会有一点点误差，桥梁缝隙之间的误差要保证端头距离600-700mm，端头距离既是桥墩处相邻两块轨道板上面枕木螺丝的中心距离，每一处桥墩缝的间距在弹性范围之内即可。如下图所示
（4）通过梁型布置图、轨道板施工图，或者根据每块梁的长度，都可以算出轨道底座板的个数，结合轨道底座板的技术标准，定测出轨道底座板位置。再根据轨道板的技术标准，定测出轨道板的位置。
4.2 室外区间信号点/分割点精准定测优化
（1）铁路修建设置多个标段，每一个标段的工程进度都不一样。铁道信号室外信号点准确定测要等到站前单位第八步完成后，才能准确定测信号点的位置，才能依次进行下一项工作。受制于站前单位的进度，铁道信号的工作无法推进，甚至可能延期预定的开通时间。
（2）在铁路建设过程中，多家单位交叉施工，铁道信号的定测参照物没有施工完毕，所以无法精准定测，但是站前单位可以提供数据，根据站前单位的数据，制作一个可以移动的“轨道板”，以移动的“轨道板”为参考数据，根据定测标准，精准定测设备位置。我们可以把轨道板的数据在皮尺上呈现出来，把皮尺当做轨道板，参考皮尺的数据定测出设备位置。如下图所示
（3）盐通高铁的调谐区为32米，这个32米调谐区出现的位置有4种：①在2块32米的桥梁上，②一部分在32米桥梁上，一部分在24米桥梁上，③主体在24米桥梁上，两边分别延伸到32米的桥梁上，④在2块24米的桥梁上。第3种和第4种出现的情况非常少。
（4）我们用四把50米的尺子，2把做成32米的移动“轨道板”，2把做成24米的移动“轨道板”，这四把尺子可以组合出调谐区的各种位置，根据信号点/分割点的里程，对应底座板在上面平铺尺子，就可以准确定测了。
（5）信号点/分割点在定测过程中，主要是让信号点的3个双体盒位置定测避开轨缝、桥梁缝，同时满足各种定测要求，桥梁缝已经可以直接看出，轨缝通过制作的移动“轨枕板”，既可以有效避开。
4.3信号点/分割点超站前施工的应用
（1）站前单位把底座板做好后，根据桥梁的大小，将移动的“轨道板”铺在底座板上，根据图纸里程，定测信号点的位置，根据现场情况，平铺移动“轨道板”，保证同一个桥梁上面，相邻轨道板缝的中心，一定要对着底座板缝的中心，这样就可以知道轨枕的位置，两个轨枕的中心位置，避免定测时引线孔不是正对两轨枕中心。以24米的桥梁为例，根据站前数据制作的移动“轨道板”一定要保证2、3、4、5这几个中心点一一对应，这样出现的误差非常小，对于设备安装可以忽略不计。如下图所示
（2）根据定测标准及技术交底精准定测，结合平铺的移动“轨道板”，用另外一把尺子，在防撞墙上面拉出调谐区的长度，精准定测信号设备的位置，同时用漆笔做好标记。
（3）用此方法定测，就可以避免站前单位铺完轨道板后我们才能作业。定测完后，就可以在防撞墙上面打眼，安装设备，电缆配线，然后有序开展各项工作。如下图所示
5 经济社会效益
根据现场施工实际，结合设计标准，通过创新此方法可以降低成本适应市场需求，优化企业管理，提高企业的竞争力；能够加快高铁的建设速度，使从事铁路建设的人员就业稳定，从而推动整个铁路建设的发展；
如果利用此方法，结合设计标准，在站前单位没有铺设轨道底座板的前提下，铁道信号专业就开始定测等一系列施工程序，那么铁道信号专业的工作就不是简单的超越站前单位施工，而是进一步加快了高速铁路的建设速度，这种建设速度可以提高企业的国际竞争力。
6 结论
铁路运输在国家发展中起到重要作用，相对于其他运输，铁路运输的重要性越来越凸显，铁路建设速度越来越快，建设里程越来越长，建设标准越来越高。用上述工作方法，可操作性强，对于同类项目的施工具有重要的借鉴意义和指导作用，有力地推动了工程整体进展，同时满足高速铁路的发展要求。在站前单位还没有铺设轨道底座板和轨道板的情况下，结合设计院的设计标准，把轨道板数据画在尺子上面，使本专业的定测工作不受制于外专业影响，在交叉作业中有序开展工作，有效缩短高速铁路建设工期，保证高速铁路的建设质量及顺利开通。
参考文献：
[1] 中国铁路总公司.铁总建设[2015]47号 高速铁路信号工程施工技术规程[S].北京：中国铁道出版社，2015.
[2] 中国铁路总公司.铁总建设[2018]35号 高速铁路信号工程细部设计和工艺质量标准[S].北京：中国铁道出版社，2018.