（朔黄铁路发展有限责任公司）
1、功能介绍
停放制动通过弹簧蓄能制动来实现。 通过位于每个司机室的主司机面板上两个按钮开关操作停放制动： 一个停放制动投入按钮和一个停放制动缓解按钮。 两个按钮状态将被读入控制系统， 以实现在被重联机车或远程机车中投入和缓解停放制动功能。停放制动控制模块的主要功能是接受停放制动施加与缓解指令，实现停放制动缸排气与充气，同时可防止停放制动力和闸缸制动力叠加。
机车采用有弹簧的停放制动缸制动。停放制动弹簧装置的制动缸斜对称布置在每个转向架上。 停放制动缸充气缓解停放制动。 停放制动的施加和缓解由243YV来决定。如果停放制动缸没有压缩空气，就会自动实施停放制动。
2、模块组成与工作原理
模块组成：停放制动模块由停放制动调压阀（58）、双脉冲电磁阀（243YV）、停放制动压力开关（286KP）、双向阀(180)、停放制动塞门(177)、压力测试接口(270)等部件组成(图1)。根据停放制动缸的所需缓解压力，停放制动调压阀整定值为550kPa，停放制动压力开关整定值为480kPa。其中180双向阀作用采集停放缸和制动管路压力，比较后取大值，两边压力不叠加。
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图1 停放制动气路原理图
工作原理：1）停放制动缓解：当双脉冲电磁阀中的缓解阀得电，脉冲电磁阀处于缓解位，总风或停放风缸(178)的压缩空气将通过调压阀、双脉冲电磁阀、双向阀、停放制动塞门向走行部弹停风缸充风，操作台上停放指示灯灭，车下停放指示牌变绿，停放风缸完全缓解。
停放风缸缓解时，模块空气通路如下：
总风缸→58→178→243YV→180→177→走行部停放制动风缸→机车夹钳
2）停放施加：双脉冲电磁阀（243YV）中的施加阀得电数秒，243YV处于施加位，停放风缸中的压力空气通过双脉冲电磁阀排风口排出，停放装置完全作用，操作台上停放指示灯亮，车下停放指示牌变红。
停放风缸施加时，模块空气通路如下：
走行部停放风缸→177→180→243YV→大气
3）停放塞门关闭：177转至隔离位，停放风缸中的压力空气通过停放塞门排气孔排向大气，停放装置完全作用，此时截断了总风及停放风缸同走行部停放风缸的风路，只能下车手动缓解停放制动单元装置（位于制动缸夹钳上）。
停放风缸作用时，空气通路如下：
走行部弹停风缸→177排气孔→大气
3、控制电路分析
神华号交流机车停放制动施加有三种控制途径，分别为：
（1）在关断蓄电池输出控制开关（=32-F10）时，=28-K02线圈电源线320461.122即失电，其辅助常开触头（13-14）断开，时间继电器=28-K05的控制电源B1失电，但蓄电池总开关=32-F06并没有断开，此时=28-K05的工作电源A1还是处于得电状态。因时间继电器=28-K05是在F模式下，即A1有电，B1从有电到无电时，=28-K05继电器动作，辅助常开触头闭合并延时断开，280952.04线暂时得电，延时60秒后再失电，此时停放制动施加电磁阀已收到了给它的脉冲信号，机车实施停放制动。见图2
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图2
（2）通过按压司机台停放施加按钮=28-S02，通过按钮联锁（13-14）使280952.03线得电，施加脉冲电磁阀也就得电，停放制动施加。硬线控制只对本节机车施加,CCU不参与此控制，只是监控停放制动状态。
图4
（3）通过按压操纵节司机台停放施加按钮=28-S02，通过按钮联锁（23-24）使281021.01得电，数字量输入输出DXM32模块E32_15为高电平，然后根据停放制动隔离塞门状态为正常位，数字量输入输出DXM35模块E35_08为高电平， CCU通过采集制动系统中停放制动管的286KP风压信号，从而判断出机车停放制动系统的状态。在按下停放制动施加按钮28-S02后，停放制动施加电磁阀得电动作，排出停放制动缸的压缩空气，停放制动管中的压力由550KPa左右逐渐下降到零。制动机系统的286KP压力开关动作，数字量输入输出DXM35模块的E35_09和数字量输入DIM37模块的E37_22两个节点也依次由高电平转变为低电平，停放制动施加按钮28-S02中的红色警示灯常亮，提示停放制动已施加。从而通过WTB网络向非操纵节输出停放制动施加通道1、2（数字量输入输出DXM36的A36_03和数字量输入输出DXM38的A38_03）闭合，使非操纵节的停放施加电磁阀得电，则停放制动通过风路作用于机车夹盘。当E35_09和E37_22两个节点都为低电平时，CCU即判定机车为停放制动施加状态，微机显示屏的信息提示栏中显示“停放制动已施加”，并封锁机车牵引控制单元。与停放制动施加相反，当按下停放制动缓解按钮28-S01后，停放制动缓解电磁阀得电动作。停放制动管中压缩空气的压力由零逐渐上升到550KPa大小时，停放制动施加按钮28-S02中的红色警示灯熄灭，提示停放制动未施加。制动机系统的286KP模块中的压力开关动作，数字量输入输出DXM35模块的E35_09和数字量输入DIM37模块的E37_22两个节点也依次由低电平转变为高电平。当E35_09和E37_22两个节点都为高电平时，CCU即判定机车为停放制动缓解状态。当E38_14和E35_09两个节点有一个为高电平，另一个为低电平时，即判定机车停放制动为不确定状态。
4、总结
通过对神华号交流机车停放制动原理的介绍，可以对这方面的故障进行判断。例如操纵节施加停放制动，非操纵节不施加，判断方法侧重在信号的采集和网络的传输方面。如果操纵节不施加停放制动，侧重在停放施加硬线控制回路。
神华号机车是一种在具体性技术方面经过很多完善和修改的一种全新机车。无论是在制动机系统的创新设计还是在电路控制的重新布置设置方面。同时机车的模块组织与工作原理也有升级。但是机车整车因为考虑到适用通用的问题。总风进入停放制动风缸（178）之间未加装塞门，会造成机车无总风压力而造成机车无法缓解的疑难问题。这个可以自行加装。