王 伟
中国铁路北京局集团有限公司秦皇岛工务段 河北省秦皇岛市 066000
摘 要: 文章以高速铁路道岔在运营过程中结合部突出病害为研究对象，深入一线调查、研究，并组织铁路专业技术人员座谈、研讨，根据结合部构造单元组成，总结出道岔结合部突出病害的4类典型代表，并现场追踪整治，归纳出相应病害的整治方法，实现轨道结构的高平顺性和高稳定性。
关键词：道岔结合部；成因分析；病害整治
我国高速铁路历经十多年的研究与运用，道岔在制造工艺、铺设水平已达到国际领先行列，但对道岔结合部突出病害的成因分析及整治措施仍然不够全面、系统。因此，高速铁路道岔结合部的养护和维修一直是困扰工务系统的难点与重点。所以针对道岔结合部突出病害，探究其成因分析及整治措施具有十分重要的意义。
1离缝病害
离缝病害是指尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨不密贴，尖轨、可动心轨轨底与滑床板、顶铁与尖轨、可动心轨离缝超过规定标准值，转辙部位存在“三道缝”等病害。
1.1 原因分析
离缝病害主要发生在密贴段不密贴，列车经过道岔时挤压尖轨，产生横向冲击力。产生原因如下：
(1)直股方向不良、转辙部位高低不好；尖基轨胶垫压溃、失效；两基本轨内侧框架尺寸不符合标准，曲基本轨弯折点位置不对或是弯折尺寸不符合要求，尖轨尖端轨距超限。
(2)基本轨存在硬弯导致的方向不良。
(3)尖轨侧弯造成尖轨中部离缝。
(4)尖轨、可动心轨动程不符合规定标准，造成道岔不密贴。
(5)顶铁与尖轨、可动心轨离缝。
(6)滑床板与尖轨轨底、可动心轨轨底离缝。
1.2 整治措施
(1)先调整各部位框架尺寸，误差不超过±1mm，调整前优先对肥边进行打磨和调整直股方向。若依然存在离缝，要对尖轨、可动心轨进行“放劲归零调整”，检查尖轨自由状态下是否能够密贴，确定其是否存在硬弯或者拱腰，确定后再相应的采取矫直或烤制及更换尖轨的办法解决。
(2)调整基本轨间框架尺寸时，有缝道岔首先方正基本轨接头，检查曲基本轨弯折量，当误差超过±1mm时，应重新弯折；直股基本轨方向不良时，可用弦线测量，采用拨道或改道方法调整；对曲股进行轨距调整时，应结合测量两基本轨框架尺寸的方法进行调整。
(3)通过插入垫片或更换、打磨顶铁的方法调整尖轨（可动心轨）与顶铁间缝隙。
(4)尖轨（可动心轨）与滑床板离缝，采取捣固、垫板、更换磨耗的滑床板等措施，使各滑床板在同一水平面上。
(5)调整动程不标准、两侧动程不均匀的尖轨、可动心轨动程。
2 卡阻病害
道岔卡阻指尖（心）轨从斥离状态向密贴状态过程中出现卡阻，造成尖（心）轨转换别劲、不流畅现象。
2.1 原因分析
(1)尖轨、可动心轨滑床板台面磨耗严重，导致基本轨与滑床板不落槽引起转换卡阻。
(2)尖轨、可动心轨滑床板脱焊、折断产生错位、翘起或台面缺油锈蚀引起转换卡阻。
(3)尖轨滑床板辊轮缺油锈蚀、安装不正确或窜动，造成转换阻力增大，引起转换卡阻。
(4)尖轨、可动心轨滑床板高低不一致，增加了道岔转换阻力。
(5)尖轨尖端防跳凸台卡基本轨头部下颚，造成道岔在转换过程中产生卡阻。
(6)尖轨非作用边或基本轨作用边存在肥边，使道岔产生转换卡阻；
(7)转辙部位、可动心轨关键部位螺栓松动脱落；顶铁受螺栓松动脱落或是歪斜，与尖轨、可动心轨轨底接触，使道岔产生卡阻。
2.2 整治方法
(1)更换滑床板台面磨耗严重、严重变形或开焊、折断的尖轨、可动心轨滑床板。
(2)对滑床板高度调整，使各岔枕上的滑床板高度保持一致。
(3)对基本轨工作边和尖轨非工作边出现的肥边要及时安排打磨，确保打磨后尖轨密贴状态良好。
(4)有砟道岔方正转辙机处横移岔枕，使岔枕位置间隔尺寸符合标准，防止尖轨、可动心轨电务拉杆刮碰岔枕。
(5)尖轨滑床板辊轮进行重新安装，拧紧辊轮定位螺栓，防止定位螺栓松动、上框架浮起刮碰尖轨轨底，引起转换卡阻。
(6)AT型尖轨上部卡基本轨下鄂，一是高低不良起道捣固，二是更换基本轨下压溃胶垫。
(7)经常检查各类转换杆件与岔枕上滑床板、耳板、岔枕边缘间的缝隙尺寸。发现缝隙小于10mm时，应及时调整转换杆件的位置，拉轨并及时锁定扣件。
(8)调整防跳间隔铁、顶铁，保证防跳间隔铁、顶铁与尖轨、可动心轨轨底有一定的间隙。
3反弹病害
反弹病害指道岔转换时尖轨有抗劲，扭曲反弹或可动心轨冲撞锁钩头部，造成尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨不密贴有缝隙的现象，从而导致道岔转换不到位、无表示，病害较重时道岔不能正常转换。
3.1 原因分析
反弹病害是造成道岔不解锁或者道岔不锁闭的主要原因之一，其主要产生原因如下：
(1)内锁闭道岔尖轨框架组装不合标准。尖轨拉杆或连接杆的长度不符合安装标准或连接位置错误，使尖轨框架内部产生应力，在道岔扳动时产生扭曲反弹。
(2)跨区间无缝道岔在温度力、钢轨伸缩位移影响下，尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨间受间隔铁、限位器影响，尖轨、可动心轨根端至最后拉杆之间受力形成侧弯。
(3)基本轨轨向不良，尖轨拱曲、侧弯。
(4)顶铁顶死（过长或加片过量），导致牵引点不密贴，造成抗劲、反弹、别卡。
(5)锁闭力调整不当、密贴过紧；外锁道岔锁闭量、密贴力调整不一致，道岔转换不同步。
3.2 整治方法
(1)整治框架尺寸。直股基本轨方向不良时，可用弦线测量，采用拨道或改道方法调整，对曲股进行轨距调整时，应结合测量两基本轨框架尺寸的方法进行调整。
(2)松动间隔铁、连接杆螺栓，释放应力，整治不良尖轨。
(3)调整或打磨支顶过紧的顶铁；更换磨损特种螺栓。
(4)更换不良部件，合理调整锁闭量、密贴力。
4双光带
双光带指车轮在轨顶面压出两条较均匀的光带现象，普遍出现在尖轨、心轨过渡段。双光带的存在会加剧尖轨、心轨的磨损、变形，甚至导致道岔晃车。
4.1 原因分析
(1) 尖轨降低值不良。尖轨降低值不良是产生双光带的主要原因，是与尖轨、心轨本身的结构有特定的联系。列车通过转辙部分时，在尖轨顶面宽 20 mm以前，基本轨全部承受荷载。在顶面宽 20 mm处起，尖轨逐渐承受荷载，直至50 mm处。50 mm后，荷载全部由基本轨过渡至尖轨。也就是说在尖轨顶面宽 20～50 mm 为尖基轨过渡段，如果此处降低值不合理，将直接影响列车平顺性，导致列车轮轨间作用面接触不均匀、作用力不相一致，最终形成双光带现象。
(2) 几何尺寸不良。由于几何尺寸不良，列车运行时会加剧形成双光带，它是导致产生双光带的一个助长因素。
(3)钢轨顶面机加工轮廓不标准。钢轨在厂内加工轮廓不标准，铺设、运营后造成轮轨接触位置变化，从而出现双光带。
4.2 整治措施
(1)调整尖轨降低值可通过以下两种途径实现。一是调整滑床台高度(增高尖轨)；二是调整曲基本轨轨下胶垫厚度( 降低基本轨)[2]。
(2)通过采用道岔打磨车打磨钢轨轮廓，使其顶面达到平顺，钢轨顶面光带变化均匀。
(3)通过调整轨道几何尺寸，消除轨面不平顺。
结束语
?随着高速铁路的不断发展，高速道岔结合部病害的种类和形式会随之不断地变化，这就要求工务部门要加大对高速道岔结合部病害及整治措施的研究与总结。本文仅从离缝病害、卡阻病害、反弹病害、双光带病害、道岔爬行病害4个方面探究了高速道岔结合部突出病害成因和整治方法，希望能为一线工务部门车间、班组在高速铁路道岔病害整治中拓开一些思路。
参考文献：
［1］杨辉，王洋杰.高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施[J].高速铁路技术，2017，8（03）：58-62.
［2］蒋兵，高速铁路道岔尖轨降低值不良分析及整治.2013.
[3]王红．高速铁路无砟轨道线路养护维修，2018．