高明昆
浙江大学建筑设计研究院有限公司 浙江省杭州市 310028
摘要：城市轨道交通（简称URRT）属于交通运输网络中非常关键的分支系统之一，是科学技术不断进步和创新的重要产物。相较于私家车与其他传统交通工具，URRT显得更为集约、安全、绿化和高效，十分符合经济迅速发展时期城市对提高效率和节约成本的需要。文章首先仔细介绍了URRT的基本特征，然后探究了URRT和沿线土地开发之间的相互关系。
关键词：URRT；土地开发；特征
随着城市化的快速发展，城镇居民总数日益增加，城市的高密度建设和人口的高度集中促使人们对出行的需求不断增加，而现存的城市交通网络已难以满足日益增加的出行需求。由此，URRT以其安全、便捷、舒服、准时、运量多、耗能低、污染少以及占地小等优势，变成各大城市创建高效与长远发展的交通综合网络第一选择。
1、URRT的基本特征
1.1运量多
URRT设计与建造的一项重要的先决条件即拟建城区中心城人口总量与集中程度。针对经济比较发达、人口比较密集、流动性很强的城市来说，城市普通地表交通（特别是私家车、公交车等）从宏观方面已经不能适应大规模的客流量要求，交通极度饱和，造成道路通行率与服务质量降低、交通堵塞，从而引起诸多社会问题[1]。相对于私家车与一般公交车，URRT系统具备更大化单向乘客量。通常情况下，1辆普通公交车的载客量是20-50人，但LRT一节车厢的载客量是60-140人，地铁一节车厢的载客量是150-200人。另外，因为LRT通常编组2-6辆，地铁是4-10辆，因此就1h单向运输性能来讲，LRT能达到2-5万人，地铁能达到4-6万人，而一般公交车就很难达到1万人的载客量，和URRT系统拉开了很大距离。
1.2运行迅速、准时
城市轨道交通具有独立的运行轨道，以及专门路权，不和其余车辆混行，行驶行为简单、受外界影响小，所以非常准时，大量城市地铁行驶误差甚至可以控制在1s之内。其准时性可以提升人们的外出效率，削减外出的不确定性与等候时间，带来出行效率的提高。
而且，URRT运行迅速，伴随列车技术的创新，在保障安全性的基础上可以持续提高行驶速度，减少行驶的时间。相比一般地面普通公交车15km/h的运行时速来说，LRT的运行时速是20km/h-40km/h，地铁的运行时速是40km/h-60km/h，最高还可以达到80km/h。伴随技术水平的不断提升，URRT的时速依旧在持续提高。
1.3绿色低能
URRT与一般地表公共汽车不同之处在于其依靠电力驱动，这是一种绿色安全稳定的驱动形式[2]。此外，因为URRT能吸引许多客流量，可以在一定程度上削减对小汽车的运用，由此能够降低我国机动车排出尾气造成的空气质量污染，还可以降低我国汽车油耗，在社会公共环境方面和个人平均能耗方面均有直接与间接的绿色低能作用。
1.4行驶效率高
由于URRT系统采取排班制，所以URRT系统的经营管理模式有助于集中统筹规划；相对比之下，地表公共交通设施运营难以集中管理，很可能产生很多无法预料的问题。并且地表公共交通设施和地表其他交通设施共用一个道路，行驶中经常受到干扰，引起延误，影响行驶效率；URRT系统则可以低延误，这有效提升了车辆行驶效率。
2、URRT和沿线土地利用之间的互动关联
URRT和沿线土地利用是相互约束、相互反馈的有机整体。其一，交通投资与基础设施建设将作用于土地利用的方式，造成土地利用的相关调整。其二，土地利用形式也将影响交通发展方式，具体表现为：URRT塑造城区空间外形；URRT支持城市高强度建设；URRT完善土地利用功能；高强度、混合应用的土地开发有助于URRT系统的运行[3]。在被广泛应用的TOD理论中，URRT系统和沿线土地应用相协调的良好发展模式应当是URRT推动城市发展，而且所创造的土地增值效益反哺URRT系统更新进步。
3、URRT系统和沿线物业展开联合开发的重要性
因为我国URRT系统还处在起步期间，在轨道交通设计与建造中必须注重其规划和沿线土地开发应用之间的协调性。其作用发挥在一定限度上还取决于它和沿线土地规划的融合及衔接[4]。这是由于轨道交通存在一次性投资量大、建造时间很长，客流量很大等特征，与普通城市基建项目存在明显区别；此外，作为覆盖面大的城市基建项目，URRT系统需要有较强的开发主体来确保其有序完成；而其引起的土地开发和再开发，在一定限度上对城市规划起到引导性作用。而且URRT系统规划和沿线土地规划之间存在相互约束、相互推动的互相关联，这些因素使得人们要把URRT系统和沿线土地开发实现综合化。
4、必须克服的政策阻碍
URRT系统和沿线物业联合开发的步骤：地铁整体规划与建造——地铁沿线土地的一级建设——地铁单位向政府申请土地——地铁单位和开发商联合开发——协商效益分配——后续运营及管理（涉及地铁和上盖物业）。
地铁单位与开发商联合开发的模式：通过地铁单位供应用地，开发单位供应资金与开发经验，且负责相关操作，双方根据协议来分配增值收益。地铁单位获得的开发收益内化成地铁的发展投资。
此处就有一个难题，即土地政策成为最大阻碍。“地铁+物业”的关键基础即政府协议占转出土地给地铁单位。但是2002年5月9号，国土资源局第11号令颁发了《招标拍卖挂牌转让国有土地应用权规定》，这项政策强调，全部的经营性土地都要实施招标拍卖挂牌的方式转出，而且还详细规定了竞价转出土地的组织实行流程，目的在于制定国有土地转出的制度，尽量完善土地资源分配标准，形成“三公”的土地利用机制[5]。在另一方面，协议模式供地的范围又不断缩减，并且当地政府的自主决策范围很小，当非农业建设项目中有农用地转出、征用的，其农用地转出、征用与土地转出需要省级以上的政府单位进行审批，任何单位及部门均无权违反。此外，审批土地资源时也存在面积制约，还要考虑到国家及地方法规、城市总体规划、土地利用总体规划、控制性详细规划的制约。上述这些限制因素无形之中延长了开发时间。
5、结束语
URRT系统是城市空间分布的核心支持骨架，其建设会促使城市用地集约化和高效化，完善城市功能，促进城市发展。URRT建设和沿线土地开发利用的有效协调，是进行“TOD”模式发展的重要举措。URRT系统和沿线土地开发相互统一，可以有效减轻城市修建轨道交通的资金负担，达到长远发展，进一步实现沿线土地的高效科学开发，从而建立集投融资、开发、建造、管理、运营为一体的综合平台，创造效益回馈URRT系统建设。
参考文献：
[1]许进. 中山市城市轨道交通1号线沿线土地开发模式研究[D].大连交通大学,2018.
[2]王克亚. 城市轨道交通生长对站区用地影响的系统动力学机制研究[D].天津大学,2018.
[3]满春帆. 城市轨道交通与沿线土地开发价值的关系研究[D].西华大学,2016.
[4]张利. TOD模式下带形城市轨道交通站点周边用地开发研究[D].长安大学,2016.
[5]叶知骁. 城市轨道交通线路客流量与沿线土地利用关系研究[D].华东交通大学,2014.