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新建合浦至湛江高速铁路，是包头至海口及沿海铁路大通道的重要组成部分，西接北海地区，东接入湛江枢纽与广湛客专、湛海客专相连。湛江枢纽衔接合浦（南宁）、广州、海安（海口）、深圳、黎塘等方向，是我国南部沿海地区重要的铁路枢纽，是粤西、海南地区与我国内陆地区客货运交流的铁路咽喉要道。合湛高速铁路在湛江枢纽内的线路走向直接影响到湛江地区甚至海南自贸区的交通及经济发展。为此，本文通过引入利益相关者理论，从利益相关者不协调度方面进行分析，确定线路引入枢纽方案。
1 湛江枢纽现状分析
1. 1 既有车站概况
在湛江枢纽内，黎湛双线、湛海线贯通南北，河茂线及江湛铁路横跨东西。枢纽既有主要客运站为湛江站、湛江西站等，货运站为英豪、湛江、塘口、遂溪站等。
1.2 在（拟）建项目
在（拟）建主要工程项目有广州至湛江高速铁路、合浦至湛江高速铁路、湛江至海安高速铁路、宝满及东海岛港区疏港铁路工程。
1.3 城市综合交通规划
湛江市规划“三主五副多节点”的客运枢纽布局，综合交通运输网络，引导用地的集约节约开发。“三主”指湛江国际机场综合枢纽、湛江北客站综合枢纽和湛江客运港综合枢纽。
1.4枢纽客货运作业量
1.4.1 客运量（规划）
根据枢纽预测的地方和通过客运量，以及旅客的流向流量，汇总得到枢纽客运总量。湛江枢纽旅客列车开行总对数：2020年、2030年和2040年分别为64对/日、211对/日和263对/日（动车分别为40对/日、203对/日和255对/日）。在湛江枢纽，客车初期以始发终到车为主，近、远期始发终到车与通过车比例相当。如表1所示。
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1.4.2 货运量
湛江枢纽初、近、远期货物总量和货物交流分别如表2所示。
枢纽货物总量表 单位：104t 表2
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2 合湛引入线路方案的确定
从技术性指标、社会性指标、经济性指标、环保性指标等方面，结合湛江市城市发展规划及枢纽现状，合湛高铁在湛江枢纽内的线路走向有北线方案、南线方案、取直方案3种方案可供选择，如图1。
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图1 合湛高铁在湛江枢纽内线路走向方案示意图
技术性方面：北线方案正线长78.62km，联络线长14.34km；南线方案正线长74.08km，联络线长19.56km；取直方案正线长73.4km，联络线长32.13km。各方案折算长度相当，各方案施工均需与既有江湛铁路交叉，施工难度相当。
经济性方面：北线方案投资115.54亿元，南线方案投资113.98亿元，取直方案投资122.57亿元。取直方案投资最高，南、北线方案投资相当。
社会性方面：南线房屋拆迁17.69万平方米，北线房屋拆迁18.03万平方米，取直方案房屋拆迁17.98万平方米；三方案拆迁面积相当，社会稳定性影响相当。南、北线方案距离城市建成区较近，符合城市发展规划，取直方案远离廉江、遂溪城区，不符合城市发展规划。
环保性方面：各方案均需穿过雷州青年运河二级水源保护区，均绕避了山口、广东红树林保护区，环保性方面三方案相当。
综上，从技术性、经济性、社会性、环保性方面分析仅能排除取直方案。根据识别项目核心利益相关者（地方政府、建设单位、运营单位、出资方）、一般利益相关者（勘察设计单位、施工单位、环保单位）、边缘利益相关者（材料设备供应商、使用者、监理单位）等各方的诉求，进一步引入利益相关者协调度指标对南线方案、北线方案进行进一步定量分析。
在本项目前期决策阶段，识别出主要利益相关方为湛江市（ZJ）、廉江市（LJ），遂溪县（SX），中国铁路南宁局集团有限公司（NNJ）、中国铁路广州局集团有限公司（GTJ）。
2.1利益相关者协调度在引入枢纽方案比较中的应用
利用评分标准对北线方案和南线方案下各利益相关者的不配和程度并予以评分（5分制），并将所得分数，根据公式进行计算，即得两方案不协调度。
Ddhij=（ai要求aj提供的最优配合-aj现在实际能提供的配合）/（ai要求aj提供的最优配合）
Ddhii=（ai理想协调状态-ai现在的实际状态）/ ai理想协调状态
2.2.1北线方案利益协调度计算
（1）北线方案各利益相关者直接不协调矩阵
请各利益相关单位参与该项目的主要负责人（包括ZJ3人、LJ2人、SX2人、NNJ3人，共9人）按照利益、目标、冲突处理、信任、自身能力为评价标准以及上述介绍的评分方法进行评分，并对所有的评分数据进行了合适的综合处理，得出北线方案各利益相关者完全不协调矩阵如下：
北线方案各利益相关者直接不协调矩阵表
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（2）北线方案各利益相关者完全不协调矩阵
根据公式DHM=DDHM.M
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根据公式
根据计算公式：
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，各利益相关者的不协调度dHC
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根据公式
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，得出系统总体的不协调度为：0.53。
同理可得南线方案利益相关者直接不协调矩阵
南线方案各利益相关者直接不协调矩阵表
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i得出南线方案系统总体的不协调度为：0.44。
2.2研究结论
由上分析可知，南线方案总体协不调度为0.44小于北线方案0.53，经现场调研分析原因如下：
（1）廉江市考虑合湛高铁离城市近的原则，推荐北线方案，与遂溪县、湛江市，不协调度高。
（2）遂溪县考虑遂溪与湛江市同城化，考虑遂溪城市规划，拟将合湛高铁遂溪南站放在南向新城，与廉江市不协调度高。
（3）湛江市从城市整体规划出发，坚持南线接入湛江西站、再利用联络线接入拟建的湛江铁路枢纽站（湛江北站），与廉江市不协调度高。
（4）南宁局作为运营养护单位，从路网布局、运输效率高效、客站合理分工、节约运输成本、推动项目尽快开工建设等方面综合考虑，与各单位不协调度南、北方案相当。
综合考虑故将南线方案作为推荐方案上报。
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