华东政法大学国际法学院 罗聃
摘要：美国通用航空制造业的行业萎靡、生产成本过高和诉讼费用的大幅增加促成《通用航空振兴法》的制定。该法规定的 18 年失权时效制度有效减轻了航空器制造商的责任。该法通过设定广泛的适用范围和对象体现了该法意图放松航空工业的监管,减轻航空器制造商的贵任,促进通用航空工业的发展。随着我国通用航空产业的逐渐起步，通过借鉴美国通用航空产品责任限制制度，建立健全我国通用航空产品责任制度是抵制行业发展风险，是保障通用航空制造业稳步发展有效路径。
关键字：通用航空 产品责任 除斥期间
一、美国通用航空产品责任制度的研究意义与借鉴价值
二战后，美国飞机制造业兴起，于70年代到达顶点。经过三十年的发展随着航空事故损害赔偿责任逐步完善，承运人责任限额和严格责任制确立导致了索赔对象集中于飞机制造商，即“深口袋”现象的出现。根据FAA调查，4年间发生的203起通用航空空难事故中，没有一起可归因于制造商的设计及生产责任，但制造商不得不对每起案件支付53万美元的补偿费用。诉讼成本和赔偿额的上升导致责任保险费上涨，产品成本增加，航空产品市场价格上升，购买量下降，至此陷入死循环。
美国对航空严格产品责任制度的立法改造是美国政府为化解严格责任带来的产业风险的有效路径。1997年《侵权法第三次重述：产品责任》细化了产品责任的分类，加大对严格产品责任的限制，扩大过失责任原则的适用。1994年专门的《通用航空振兴法》规制了通用航空器制造商责任18年除斥期间。两部法案的出台有效破解了航空产品严格责任危险，促进了航空制造业的良性、稳定发展。
美国航空产品制造业的出现和发展促使一系列航空产业损害赔偿责任的出台与明确，二者几乎同步地发展给了美国航空制造业发展的契机和保障。而我国的飞机制造业刚刚兴起，处于萌芽期的产业已经开始面临处于成熟期的产品严格责任通论，这将极大的抑制我国飞机制造业和航空产业的发展进程。所以，通过探析美国对其通用航空产品责任“深口袋”现象的化解路径，对我国通用航空业、民航业的产品责任制度完善都有借鉴意义。
2004年的“包头空难”案是中国受害人首次以航空产品缺陷为由提起诉讼的案件为突破国内承运人限制制度，诉于美国加州洛杉矶高等法院。受害者通过美国产品责任法的严格责任和惩罚性损害赔偿制度以获得更多的赔偿金。目前没有以我国航空产品制造商为被告的损害事故，但是一旦发生涉及我国航空产品制造商生产的航空产品在内的航空损害事故，新生的通用航空产品制造企业将面临严重的制裁。
从通用航空事故总风险角度来看，机械原因造成的部件脱落、损坏和磨损、其他发动机相关事件、中断起飞、返航、备降和系统失效、故障、卡阻等事件类型风险较大，约占机械原因总风险的87%，这些风险因素都可能成为事故受损害方提起航空产品严格责任的诉讼依据。
在国际航空产品责任诉讼中，鉴于目前尚不存在大多数国家批准统一适用的产品责任法律适用公约，因此根据案件的不同情形将适用不同种的准据法。在国内航空产品责任诉讼中，中国立法缺失，基本属于空白状态，可援引的法律仍是与产品质量相关的一般性法律规范，包括《民法通则》、《合同法》、《侵权责任法》、《消费者权益保护法》以及《产品质量法》。航空产品缺陷判断标准采用《产品质量法》技术性标准与不合理风险标准。然而对于“不合理危险”这样一个模糊性的概念，在法律没有给出一个权威释义的情况下，中国没有形成统一、规范的认识。
从通用航空承运人角度来看，根据我国目前的航空法律制度，没有承运人责任限制，但这并不意味着通用航空产品责任的追责率下降。相反，基于中国通用航空限额责任制的缺失可能使承运人承担过重的赔偿责任，更需要制定完善的通用航空产品责任法律制度，为受害人提供多种渠道的损害赔偿方式，平衡我国通用航空企业所面临的风险。此外，通过对通用航空的产品责任进行研究也将推动公共航空产品责任、民航业航空产品责任法律制度的逐步完善。
二、美国通用航空产品责任限制制度——《通用航空振兴法》
（一）通用航空产品责任基本概念的界定
“通用航空航空器”是指获得了联邦航空管理局签发的型号合格证书或适航证书，最大载客量少于20人，且在事故发生时未从事定期运送乘客业务的航空器。 根据《1958年联邦航空法》的相关规定，联邦航空管理局在对航空器及其各项部件的建造和设计进行审查后，确认是经过合格建造和设计的，并且运行良好，符合相关法规准许，即可颁发型号合格证书，即适航证书 (airworthiness certificate)。“从事定期运送乘客业务”是指在两处或多处地点之间至少有一条线路每周至少5个往返航班，并且能够对外公开或以令公众知悉。
《通用航空振兴法》所规定的除诉期间仅限于通用航空器及其零部件的制造者，但对于何谓 “制造者“，法案并未做出明确界定，从而成为诉争的焦点问题之一。斯佩瑟( Stuart M. Speiser) 和克劳斯( Charles F. Krause) 在《航空侵权法》中，将航空器的设计、制造、组装、检测、销售、维修等各个环节的参与者 及飞机零部件的制造商或供应商均作为航空产品责任主体。 [ 参见Stuart M. Speiser and CharlesF. Krause，Aviation Tort Law，the Lawyers Cooperative Publishing Co，1978，Vol.2，Chapter.19. ]在 Burroughs v. Precision Airmotive Co, 一案中，加州上诉法院判定《通用航空振兴法》不仅适用于实际制造者，也适用于实际制造者的继受企业，判决依照联邦航空管理法规，继受企业需要承担原企业的所有义务，它也应该享有同等的权利。[ Burroughs v. Precision Airmotive Corp.，93 Cal. Rptr. 2d 124。 ]但是《通用航空振兴法》仅适用于产品责任诉讼，航空器制造者只有在产品责任诉讼中 基于制造者身份时才可提出除诉期间的抗辩。
（二）除斥期间的适用
《通用航空振兴法》作为一部时效法, 对时效的开始时间、适用范围、对象和适用的例外情形做出规定。该法第2节规定了 “诉航空器制造商的时间限制”的问题。这主要表现在第(a)条的通则中:
(a)通则。除该法(b)部分规定的事项以外,该法没有涉及通用航空器引起的死亡、人身损害或财产损失事故的民事损害赔偿诉讼,这可能会带来诉航空器的制造商或任何新的零部件、系统,半成品或航空器的其它部分的制造商,如果在事故发生时以制造商的身份行事。
(1)在适用的时效期间开始后
(A)把航空器首次交付给购买者或承租人的日期, 如果交付直接来自制造商;
(B)把航空器首次交付给一个从事出售或租赁航空器业务的人的日期; 或
(2)对于任何新的零部件,系统,组件或其它部分更换最初在另一个零部件、系统组件或其它部分或者添附到航空器上,并引起了死亡伤害或损害,在开始适用时效期间之后完成更换或添附。[参见《1994 年通用航空振兴法》第 2 条]
《通用航空振兴法》可用来阻止发生在生效日期之前的诉讼,但不是从生效之日开始的案件。其溯及力的适用不应违反实体正当程序的担保。[ Kristine Cordier Karnczis, Construction and Application of General Aviation Revitalization Ac,189 A.L, R.Fed.272(2012).]
美国《通用航空振兴法》规定的除诉期间为 18 年，在经过除诉期间之后，任何人不得对航空器及其零部件制造者提起民事诉讼。对于除诉期间的起算,《通用航空振兴法》规定:如果航空器是由制造者直接交付给用户的，除诉期间应自其交付给第一位买受人或承租人之日起开始计算;如航空器是首次交付给销售商或经营出租业务的人，则应从首次交付之日起开始计算。 对于任何新更换的或新增加的航空器的零部件、系统或其他组成部分，并且被原告指控其导致了事故发生的，其除诉期间应自上述更换或增加之日起开始计算，此项规则又被称为“滚动计算”规则。由于除诉期间的规定直接关系到原告能否对被告提起诉讼，因此，该条款的适用往往成为诉讼争执的核心问题。
通用航空器会时常更换零部件，如果事故的发生是由于更换新的零部件所导致的，那么，针对该零部件制造者的追诉期间应自该零部件更换之日开始计算，但是对于航空器以及其他零部件的制造者而言，仍继续沿用原来的除诉期间，而并非从新零部件更换之日重新计算。[ Campbell v. Parker-Hannifin Corp.，82 Cal. Rptr.2d 202 （2002）]如果所更换的零部件并非是新出厂的零部件，而是已经使用过一段时间的旧的零部件，那其除诉期间应自该零部件首次交付之日开始计算，而不是从其被配置到另一航空器之日重新开始计算。
(三)适用除诉期间的例外情形
为了平衡航空器制造商与消费者、受害人之间的利益，《通用航空振兴法》在规定除诉期间的同时，也规定了4种例外情形。对于空难事故受害人而言，当发生事故的航空器超过 18 年时，寻求索赔，就必须主张适用以下例外情形:
1.制造商虚假陈述、故意隐瞒、知情不报
《通用航空振兴法》为航空器制造者提供除诉期间的保护，对航空事故受害者的诉权进行限制，其前提是联邦政府监管机构可以对航空器制造商进行严格的、有效的监管，从而可以保障通用航空器的安全。如果航空器制造商对联邦航空管理局故 意进行虚假陈述、隐瞒或知情不报，则有可能导致政府监管的失效，在这种情况下不应该限制受害者的民事诉权的行使。
如果原告在提起诉讼时提出了具体的证据并可以证明，对于联邦航空管理局所要求的与航空器或其零部件的运行、维护或功能有关的且重要的信息，制造者在明知的情况下进行虚假陈述、故意隐瞒或知情不报，并且其与原告所声称遭受的损害具有因果联系， 那将对此不适用除诉间，即原告对制造商的索赔权将不受 18 年期限的限制。[ 参见《1994 年通用航空振兴法》第 2 条(b)款(1)项。 ] 在司法实践中，原告若欲提出此类主张以排除除诉期间的适用，需要注意以下问题:
第一，原告需在起诉时提出具体的可以证明被告故意进行虚假陈述、隐瞒或知情不报的证据，而不是期待先起诉然后再通过证据开示程序获取相关证据。立法者之所以作出此项要求，主要是因为在过去的司法实践中，许多原告在起诉时往往仅对被告提出一项非常笼统的指控，然后通过证据开示程序收集相关证据，而证据开示程序需要耗费当事人大量的费用，即使被告毫无责任仍为此支付费用。原告采用此种诉讼策略的目的在于通过起诉将被告拖入诉讼泥潭中来，然后再提出和解建议从而向被告索取一笔数量可观的和解金以终结诉讼。立法要求原告在起诉时就得提供具体的证据，可以提高原告起诉的门槛，也可以减少被告赔偿的可能。
第二，原告需证明被告对其虚假陈述、隐瞒或知情不报的内容是明知的，即被告从事上述行为是 故意的，而非过失或疏忽所致。
第三，原告指控被告虚假陈述、隐瞒或知情不报的信息，须是向联邦航空管理局报告的信息。依照美国联邦航空管理法规，航空器制造者在向联邦航空管理局申请型号合格证书或适航证书时需要向联邦航空管理局提供相关信息，并且型号合格证书或适航证书持有人对于航空器及其零部件运行、功能失常的情况，有义务进行报告，制造者不得虚假陈述、隐瞒或知情不报。对于那些不属于制造商有义务向联邦航空管理局报告的信息，即使虚假陈述隐瞒，亦不会影响到除诉期间的适用。但是，在实践中，对于哪些信息属于应向联邦航空管理局报告的信息，并不是十分清晰，因而有时会成为诉讼的主要争执点。
第四，被告虚假陈述、隐瞒或知情不报的信息 必须达到“重要性”的程度，而不能是无关紧要的信息，并且其要与事故的发生具有因果关系。
2.紧急医疗
对于那些接受紧急医疗服务或其他紧急服务的受害者，其诉权不受除诉期间的限制。立法之所以做出例外规定，主要是考虑到这些人乘坐航空器并非出于自愿，不应由其来承担事故风险，因此不宜对其诉权进行限制。此外，有资格主张此项例外的人仅限于那些接受紧急服务的人，对于飞行员、机组人员和医疗人 员等提供服务人员并不适用。
3.事故发生时未在失事航空器上的人员
事故发生时未在失事航空器上的人员，既包括地面上的人员也包括其他航空器上的人员。前者如航空器坠毁时地面上遭受损害的人员，后者即如一架有缺陷的航空器撞到另一架航空器上，导致另一架航空器上的人员受损。
4. 制造商的担保
《通用航空振兴法》虽然规定了 18 年的除诉期间，免除了航空器制造商对 18 年之后的责任，但并不妨碍制造商可以自愿对航空器或其零部件做出长于 18 年的品质担保。如果制造商以书面形式明确地做出了时间长于除诉期间的品质担保，该项担保有效。受害人可基于制造商的担保而提起的诉讼，从而不受法律所规定的除诉期间的限制。
（四）制造商的警示义务、手册更新与除诉期间的适用
由于《通用航空振兴法》规定的除诉期间对原告的诉权构成了严重限制，因此原告会试图绕开有关除诉期间的规定。在诉讼中，原告常并不是直接以航空器或其零部件存在设计或制造缺陷为由提起诉讼，而是以被告制造商对于航空器或零部件的缺陷未尽到提醒、警示义务为由提起诉讼。如 “Mason v. Schweizer”一案中，原告从被告处购买了一架直升机，随后又购买了关于检查和维护飞机的资料。后来，该直升机由于空气过滤器有缺陷而失事，原告指控被告未对此缺陷进行警示，并认为被告的警示义务并非源于其作为制造商的地位，而是源于其作为检查和维护资料销售者的地位，因此主张不应该适用《通用航空振兴法》。法院拒绝采纳原告的主张，因为被告提供检查和维护资料并未超出其作为制造商的地位，原告对被告的诉权仍应受除诉期间的限制。[ Butler v. Bell Helicopter Textron Inc.，No.? B152609，June 13，2003 ]
在有些案件中原告主张，警示义务是制造商所负有的持续性的义务，因此，当被告未尽到警示义务时，18 年的除诉期间应当重新开始计算，这意味着原告的诉权几乎可以不受除诉期间的限制。但此类主张并未得到法院的支持，法院认为如果原告的此类主张得到了支持，无异于将《通用航空振兴法》的核心效力掏空。如果依照法律原告因除诉期间的限制不能对航空器的制造或设计缺陷提起诉讼，那其也不得以被告未对航空器的制造或设计缺陷进行警示为由提起诉讼。
在实践中，与指控被告未尽到警示义务相关联的是，原告经常以被告提供的维修、保养手册存在缺陷为由提起诉讼。如在“Alter 诉贝尔直升机公 司”一案中，原告指控失事飞机的化油器存在缺陷，并同时指控被告在航空器的维护手册中的指示具有误导性，未能有效地提示该零部件有可能无法正常工作，从而导致了事故的发生。并且，原告认为，手册的修订应被看作是“航空器零部件、系统或其他组成部分”的更换，从而导致除诉期间的重新计算。但是，法院驳回了原告的主张，认为航空器制造者提供维修、保养手册是其尽到警示义务的组成部分，而不是一项单独地可以作为一项独立诉因的事由;如果原告因除诉期间的限制不得以产品存在设计缺陷为由提起诉讼，那么，也不得以手册未能揭示、纠正该设计缺陷为由提起诉讼。 [ Alter v. Bell Helicopter Textron，Inc.，944 F. Supp. 531(S. D. Tex. 1996)]
但是，并非所有的基于航空器手册的诉讼主张均被法院驳回，在有些判例中，法院确认航空器的飞行手册构成航空器的必要组成部分，飞行手册的修订构成飞机组成部分的更换，若事故是由其引起的，从而有可能导致除诉期间的重新计算。 例如，在 “Caldwell 诉 Enstrom 直升机公司”案中飞行手册被看作是航空器必不可少的一个组织部分。 上诉法院同时指出，将飞行手册看作是航空器的组成部分，并不必然意味着除诉期间的重新计算;原告要想主张除诉期间的重新计算，就必须主张制造商在除诉期间内对该飞行手册作出了重要的更改或删除，并且该更改或删除与事故的发生具有因果关系。[ Caldwell v. Enstrom Helicopter Corp.，230 F.3d 1155(9th Cir. 2000)
]
从上述判例可以看出，法院仔细区分了两类情 形:一类是原告指控手册未能揭示航空器存在的缺陷，另一类则是指控手册的陈述本身存在缺陷。 对于前者，法院通常不支持原告的主张，因为它存在逃避适用《通用航空振兴法》的嫌疑;对于后者，法院往往谨慎地表示支持。
三、美国通用航空产品责任限制制度对我国的借鉴意义
美国通用航空制造业的行业萎靡、生产成本过高和诉讼费用的大幅增加促成《通用航空振兴法》的制定。首先该法规定的 18 年失权咐效制度有效减轻了航空器制造商的责任。其次该法通过设定广泛的适用范围和对象体现了该法意图放松航空工业的监管,减轻航空器制造商的贵任,促进通用航空工业的发展。此外，通过规定虚假陈述和欺诈、紧急情况、发生事故时未登机和担保4个例外情形,有效保证该法的实施,切实保障当事人的权利。《通用航空振兴法》还规定了时效的开始时间以及重新开始的情形和不能重新计算的情形。司法实践表明在更换、添附和飞行手册修订的情形中该法可以延期适用吋效; 在后手制造商的添附和收购、维修手册的修订、制造商的未警示、修理或彻底维修的部分和其它情形中,该法不能延期时效。从《通用航空振兴法的》的设立背景及影响可以看出，美国通过制定法律缩短航空器制造商承担责任的时间,减轻他们的责任,促进航空器制造业的发展并以减少承担承担的时间逐步放松航空工业的监管。
对我国而言，通用航空产业是近年来才始得到发展的行业，尚处于发展的初期，其对产品责任诉讼风险的承受能力较弱。在这种条件下，如何才能做到既保障通用航空产业能得到快速的发展，又能够保障航空器的安全性和消费者的利益。航空器是一种技术非常复杂而社会公众对其安全性要求又非常高的产品，航空器一旦发生事故，其后果往往非常严重，因此，应当进一步加强对通用航空器的设计、制造和售后的监管，建立起一套严格而全面的质量控制体系，以此来保障航空器的安全性。只有当监管体系非常健全的情况下，我们才可以考虑对航空器制造商的产品责任的适当放松，即对监管的强化与对民事责任的放松应当是相对应的，只有这样才能达到各方之间的利益平衡。