刘金喜
中国铁路设计集团有限公司 天津 300000
摘要：目前，我国的经济在快速发展，城市群加速形成。基于项目工作实践提出了城市轨道交通工程测量工作规划设计的必要性；提出了测量规划设计的可持续稳定性和组织工作的系统性，以及承担者的专业性、稳定性的要求。建议充分利用城市轨道工程测量信息。
关键词：城市轨道交通；工程测量；基础测量
引言
联系测量是隧道控制测量工作的重要环节，是实现城市地下隧道顺利贯通的关键与核心，同时也是整个隧道测量最难控制的环节。联系测量包括高程联系测量和平面联系测量，高程联系测量因高程传递较为简单，本文不再赘述。而平面联系测量方法主要包括导线直传法、投点仪法、陀螺经纬仪联合定向法以及联系三角形法等。
1测量的特点
控制测量的数据在不同时期存在着异议，必须将其不同时期的测量数据有机的结合起来。在过去轨道线路的建设是在线路被规划好的基础上，无论是从设计上还是到工程建设完工直至通车上，都是沿着规划好的线路来设置该线路专用的地上地下控制网。在这个的基础上来收集所有规划线路的地下管线与地形地貌等的资料。然后把这些收集到的资料提交给设计单位，设计单位根据这些资料来对工程的施工进行设计。最后，工程的建设人员就依据之前测量该线路专用的控制网与施工的设计进行工程的施工。现如今，建设工程随着GIS技术的提高，基础测量工作也有了飞速的发展。城市轨道交通工程在设计的各个阶段使用的地下管线、地形地貌与线路周边的环境的测量数据基本来源于城市的基础测量与测量资料。以此来对工程的各个阶段进行设计。
2城市轨道交通工程测量工作应注意的问题
2.1不可忽视城市轨道交通工程测量的可持续稳定性
城市轨道交通是涉及市政多方面因素的系统工程，一般情况下要历经若干个阶段和较长时间分期、分区域逐步完善成网的，通常要考虑与其他交通形式进行联接配套工程。这要求城市轨道交通工程测量需考虑城市地理地貌和其他变化的情况，必须具备可持续的稳定性和系统性。如某市地铁一号线近8km的既有段改造工程，因测绘工作工程中未进行整体规划和设计，在近3年的测绘过程中，出现水准点不均匀沉降。加之地面平高点与进洞、洞下基点缺少系统规划，联测基点损坏严重，给施工测量和检测工作造成了极大的困难。因只增补了一些局部补充工作，未考虑考虑竣工测量、运营监测的要求，验收和运营过程中仍将会出现较为复杂的测量问题。再如某市轻轨项目，因地处沿海沉降漏斗区，刚进入施工阶段，控制网水准基点便出现不均匀沉降。针对此种情况，较好的处理办法就是加密深埋水准点，确保在施工周期、验收和运营期内高程一致。
通过以上两个工程实例，在进行城市轨道交通工程建设初期勘察设计阶段，应充分考虑所处区域、施工计划等影响因素；增加前期测量工作预见性，考虑持续的稳定性和系统性。虽然前期测量工作投入相对较多，但对于工程项目建设全工程乃至运营阶段来说，却是早投高受益的事情。
2.2复核联测中的技术运用
整个轨道的铺设工作之前，要由第三方测量先进行贯通测量及断面测量，如存在较大偏差则需要申请设计单位进行调线调坡工作。对控制点的这些数据进行严格的相关检查，对存在偏差的地方要进行调整，确保准确后再进行CPIII布设，CPIII布设完成后成果提交第三方审核，审核通过后进行基标的设定。把这些经过标准设定的基标进行相应的交接，并一一进行核查。
复核联测主要是进行一系列的测量和检查工作，对特定的导线点进行相应的数据获取并结合测量计算方法，计算出长度、高度、角度，并对这些数据进行相应的实际测试，得出实际测量的真实值，和之前计算得出的数据进行一一比照，检查两者数据的差值，最后进行平差工作。进行这项工作时，需要特别注意一下两点：①在进行这些数据的测量工作时，这些数据测量结果的精确度要与标准的精确度相一致，严控测量值的测量精度，确保测量的结果，并且使用的测量仪器要符合相关的规定标准，保证整个测量结果的准确性；②进行一些重要地点的测量时，要使用三测回的方式，减少因测量导致测量结果的误差，使相关数据达到规定标准。计算过程要使用经过有关部门检核通过的专业软件进行平差计算。
2.3第三方测量检测成果限差确定
第三方测量的工作内容进行了确定，进而就需要对判断工作内容结果是否合理进行规定。检查限差是指第三方测量单位对施工单位报送的测量结果进行检测后，施工单位测量结果与第三方测量单位检测结果的差值或检测成果与理论值差值应满足要求。限差的规定应综合考虑科学合理、可行、可靠和满足工程质量需要等各种因素。通过对规范的学习分析，结合工程实践等，第三方测量单位对土建工程各项检测的限差一般可以按照以下数值要求进行设定。①地上导线点的坐标互差≤±12㎜。②地下导线点的坐标互差，在近井点附近≤±16mm，在贯通面附近≤±25mm。③地上高程点的高程互差≤±3mm。④地下高程点的高程互差≤±5mm。⑤地下导线起始边（基线边）的方位角互差≤±12″，但是超过1km的隧道，应通过贯通误差预计进行分配。⑥相邻高程点的高差互差≤±3mm。⑦导线边的边长互差≤±8mm。⑧经竖井悬挂钢尺传递高程的互差≤±3mm。⑨围护结构中心、曲线要素直缓点、缓直点坐标较差≤±10mm。以上限差为第三方测量值与设计值的比较结果。⑩高架墩、柱点的坐标互差≤±25mm。高架墩、柱点的高程互差≤±10mm。明挖车站、明挖区间、矿山法竖井、盾构始发井的地下高程点高程互差≤±5mm。
2.4 CPⅢ测量技术
CPⅢ作为从高铁引进的技术，已广泛被地铁铺轨施工借鉴使用。CPⅢ控制网主要是对沿线路进行布设的三维控制网。因城轨站点间距一般小于规范要求的联测间距，故在作业过程中应结合工程现场情况，相应缩短联测距离。CPⅢ控制点的埋设，应避开电缆、架桥等影响。CPIII控制网的成败决定轨道平顺性、舒适性的优劣。因此，对于CPIII控制网的精度控制，对后期的建设具有重要施工意义。
结语
我国城市轨道交通工程方兴未艾，虽然在其工程测量的作业技术方法和手段等方面取得了显著进步，但在其整体规划组织和长远考虑等方面仍处在探索阶段，项目建设方以及总体设计工作者的主观认识是城市轨道工程测量工作能否尽块实现整体性、规划性、系统性、持续性的主要原因。值得欣喜的是部分项目业主已经意识到其中的问题，并在工作实践中加以重视。愿相继开展的城市轨道工程吸取近年来这方面的经验和教训，使城市轨道交通工程项目的测量工作更加科学有序，使我国的城市轨道工程测量的规划组织工作与工程设计工作本身一样尽快赶上世界先进水平。
参考文献
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