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摘要：城市轨道交通的快速发展已经成为大型城市解决交通拥堵问题的主要手段。随着轨道交通网络的逐渐形成，轨道交通换乘枢纽站就成了必然产物，而枢纽站作为城市轨道交通网络中的衔接点，大量客流的聚集地，本文以地铁客流特征，以地铁客流特性进行分析的基础上，系统的研究了轨道交通枢纽站内的客流组织，介绍了轨道枢纽站内客流特性已经客流组织的形象因素，分析了客流流线的构成及其特点。
关键词：城市轨道交通枢纽；客流流线；客流组织
引言
流线是客运枢纽站的设计灵魂，流线组织设计是否合理，不但影响交通枢纽的作业效率和能力，也直接关系到客运设备的运用，即交通枢纽的服务质量和水平。流线分析正是进行流线设计、组织及交通枢纽功能分区、空间布局的基础，同时流线的时空特性、需求特性又是配置铁路客运综合交通枢纽服务设施的重要依据。
一、国内外研究现状
（一）国外研究现状
在旅客流线设计方面，一些国外学者对流线的定性描述做了详细研究，应用定性描述流线的方法解决交通枢纽中的问题。
在行人流线组织方面Kitti Subprasom 等，从客运枢纽流线组织的角度通过对换乘设施的维护、运行和乘客的期望值两方面进行研究建立基于项目最优的目标做出了不同条件下旅客最优的占有空间。S•P•Hoojendoom和P•H•i•Bovovy假定行人具有最大的主观效应，以整体效应为最大化为目标，研究行人的路径选择行为，建立了基于排队论的行人路径和区域选择模型。Daamcn•W通过跟踪调查法，对地铁站内的旅客数据进行了大量的调查采集和整理分析，同时考虑了枢纽内部基础设施服务水平的变化与车站信息化程度对旅客路径选择行为的影响，建立枢纽内旅客路径选择行为的效应模型。
（二）国内研究现状
在交通枢纽流线的研究中，在流线设计方面：
朱兆慷、张庄总结了铁路旅客车站流线设计和建筑空间组合模式的发展过程与趋势中，对铁路旅客车站的流线设计的发展进行了分析。
朱小娟在通过对大型铁路客运站旅客客流流线布置研究，从旅客在速度、舒适性和安全性等方面的不同需求考虑，将各个指标量化后，建立了基于广义费用的旅客流线布置模型；从车站方面考虑建立车站旅客服务成本的流线布置模型；从而进一步建立了基于旅客广义费用和基于车站旅客服务成本的旅客流线布置双目标规划模型，并对模型进行求解。
二、轨道交通枢纽及客流流线特征
（一）轨道交通枢纽站
交通枢纽是城市的门户、展示城市形象的窗口、交通换乘组织的中心，也是城市活动集聚的重要场所。一方面，综合交通枢纽对城市内部及对外的客流集散发挥着重要作用，合理的网络布局及舒适、便捷的换乘条件使大型综合交通枢纽在城市交通中发挥着重要作用；另一方面，依托轨道交通枢纽的规划建设，结合枢纽周边地上、地下空间的开发，可聚集枢纽周边人气，从而使枢纽成为促进城市中心区域形成与发展的引擎。
（二）客流流线特征
1、涉及面广
铁路客运综合交通枢纽流线不仅面向铁路，还涉及城市交通体系，并且关系到城市发展。
2、系统性强
随着铁路客运综合交通枢纽功能的发展完善，车站广场形成立体交通并与站房紧密相连。站前广场、站房和站场融合为不容分割的系统。铁路传统概念的功能区划分和分析系统流线的方式已不能适应发展需要。
3、结构复杂
客运综合交通枢城市发展的驱动中心，随着各类人员、车辆、物品的不断聚集，形成了内容繁杂的流线结构。
三、交通枢纽站及客流流线存在弊端
（一）城市客运轨道交通的发展资金和财务平衡
据城市客运轨道交通发展进程的显示，全世界范围内的客运轨道交通正处在加速发展阶段，中国各个城市都走在了世界的最前列。我国共有20多个城市运营地铁，成为了世界上最大的地铁运营国家。在建设客运轨道交通的热潮前要清醒的认识到，客运轨道交通很难达到社会效益和经济效益“双赢”的局面。而资金密集型的客运交通轨道系统对城市而言便意味着更多的经济压力。从最开始的建设投资到日常的运营，其都需要资金的持续注入。即使是市政事业市场化程度较高的西方国家，城市客运轨道的兴建也基本上是由政府投资来完成的。在建设地铁网络的初期，经济效益很差，外资和明见资本介入的动力不够，客流强度不够，政府只能成为了其建设主体，这极大考验了政府的长期财政支付能力。在运营阶段，客运轨道交通运行大多处于亏损的情况，大多数需要政府对其进行持续的补贴以保证其正常运行。我国大城市的客运轨道交通正处在起步的阶段，不发达的轨道网络，配合性。
较差的系统功能，尚未形成规模优势，轨道系统和城市的土地利用正处于调整阶段，客运轨道初期没有较强的吸引能力。在较长时间内客运轨道交通的运营收入不能够支付运营费用和投资成本。所以，较为现实的对客运轨道交通的期望便是近中期看重于社会效益，远期才能够谋求社会效益和经济效益的“双赢”，10～20年之后才能够真正盈利。
（二）对目前城市客运交通轨道重要性的认识不足
当城市运输业发展到一定程度后，城市交通网络的效率在很大程度上取决于客运交通轨道，因为其产生并解决了联运、衔接、合作、协调、一体化等多个问题。所以，假使城市客运交通轨道的协调和畅通不能得到保证，那么城市的整个运输活动就不能够正常进行，势必会浪费城市的交通资源，使得整个运输系统的效率极低。但是截至到现在，在对城市交通轨道发展和规划建设的主要理念和思想中，并没有将交通枢纽在整个城市交通轨道中的作用提高到相应的高度，且对这些出现的问题也缺乏认识。在目前城市客运交通轨道发展过程中缺少相应的政策指导。例如，轨道交通大力发展是以主骨架的多方式、多层次的交通轨道系统，实施公交系统发展优先的战略是从根本上解决较大城市交通拥堵现象的有力措施，这些举措已得到社会的广泛认可，但这种认识大部分停在重视建设线路上，交通枢纽大多数情况下却被忽视。
（三）地铁车辆性能问题
客运服务的主要设施便是地铁车辆，其性能的好坏直接影响着乘客的服务需求，所以地铁车辆相关的技术指标应当与城市交通运输的发展相适合。
例如，较宽的地铁车厢，较大的载客量，较快的速度，运行平稳，较高的舒适程度，通风照明较好的车厢，这些都能吸引乘客。
（四）换乘厅与换乘平台流线冲突
部分枢纽站由于进出站、换乘客流巨大、换乘设施不足、换乘路线过长等诸多原因，导致枢纽站一直处于饱和状态，尤其是在早晚高峰时段。导致换乘厅和换乘平台流线冲突。
（五）乘务人员的素质
乘务员的职业责任、职业技能、职业道德等高尚的修养能够在文明服务需求和感情上给乘客精神方面的满足。乘务员在服务的过程中，必须用普通话（对外国人应当用英语），口齿伶俐；服务用语应当规范、简练、通俗易懂、文明：对乘客的乘务得体礼貌。
四、交通枢纽站及客流流线弊端解决措施
（一）深化改革城市客运交通管制
逐渐推行决策、监督、执行相协调，集中统一协调的客运交通管制模式伴随着社会经济的飞速发展，我国目前的城市客运交通管制问题已成为了制约客运交通发展和城市经济发展的主要阻碍。发达国家发展的经验证明，依照“统一、效能、精简”的原则，建设一城一交的交通管制体制，是加速建设城市客运交通轨道体系的必然要求。
（二）提升对城市客运交通重要性的认识
提高认识，加强城市客运轨道交通的规划工作，规划好合理层次的客运交通体系。交通运输的枢纽系统对促进客运交通的综合体系具有重要的作用，必须高度重视规划好合理层次的枢纽体系；且规划建设枢纽应当有明确的责任主体，采用“联合建设、统一规划、共同使用”的模式，在对认识提升的基础上尽快落实这一方式，为建立城市一体化交通系统创造基础。
（三）加大政府投资力度，扩宽资金渠道
政府应当作为主导加大对客运交通的投资力度，从而扩宽建设轨道交通的资金渠道。客运交通属于准公共物品，其具备一定公益性。所以，规划建设客运交通轨道应当由政府作为主导。除此之外，为了加快建设客运交通轨道，保证资金来源充足，除了由政府引导进行投资外，必须扩宽资金来源渠道，充分发挥城市市场资源调配作用，吸引更多的民间资本投入客运建设，力求形成多元化、多渠道的资金投资格局，从而保障城市客运交通轨道建设进入良性发展轨道。
（四）流线疏解与优化
1、调整客流流线组织，避免乘客流线交叉
换乘流线交叉处是最易出现交通问题的地点。各条线路的人流都集中在一点，从而影响换乘的顺畅。通过调整客流流线组织，避免乘客流线交叉可以提高换乘过程的连续性和乘车过程的通畅性，保证换乘过程的紧凑和通畅。
2、引导客流单向组织，避免双向混行
在前期调研数据整理的基础上，通过比较各种换乘可能性路线，分析各线路换乘人流及其换乘所用时间，然后遵照“单向通行组织客流”的原则，协调各个换乘流线，避免任何两条线换乘路线间的交叉与重复，通过多次调节，实验比较，选择出保证“单向通行”情况下的“最短换乘线路”。换乘路线最短，是实现“换乘距离和换乘时间”最短的必然途径。单向组织客流既可以保证道路的通畅，同时又可以最大限度地减少通行人员之间的相互冲撞，这样既降低了安全隐患又提高了交通设备的利用率。通过调整换乘通行路径，在既有的交通设施条件下选择最佳换乘线路，设计单向通行组织换乘流线，以缩短三线之间的换乘距离，减少换乘耗用的时间，提高乘客换乘效率，从而改善西直门地铁站的整体运行水平。
（五）针对人性化服务
1、健全枢纽内残疾人士使用的实施，突出以人为本的核心理念；
2、在较长的换乘线路上可以设计更多的自动扶梯或者行人传送带，不仅能增快流线换乘速度而且减轻乘客步行压力；
3、对于坡度较大而且较长的楼梯来说最好能进行改进，做好足够的安全预案。
4、针对换乘标识的问题
一方面设计时要注重“以人为本”。从动态的乘客交通流的个体感受出发，科学地对标志的形式、位置、尺寸等参数进行设计，注重可读性、简约性、接续性。标志设计相互照应，保持一致性，防止误导，尽可能缩短旅客的出行时问。另一方面要及时补充或更改标志，保证指示信息和现实情况的一致性。在这里可以充分学习韩国以及香港地铁的站内标识设计理念。
5、针对乘客素质的问题
乘客的素质对于车站的各项组织有着重要的影响，包括流线组织。所以应该提高全民思想素质，排队、先下后上、靠右行走的理念应该成为一种自觉。
五、城市轨道交通枢纽和客流组织优化
轨道交通枢纽是轨道交通不同线路的共有站点，承担旅客的集散和线路间的换乘功能，并与城市空间瑕接。城市轨道交通枢纽是包括了内部换成和外部衔接的城市轨道交通站。
城市轨道交通车站可按照空间隶属关系分为楼层、区域和设施设备等多个层次。空间位置相近的同类设施设备隶属于某一个功能区域，每一个功能区域又隶属于某一个楼层。空间隶属关系是车站空间建模和空间结构优化的依据，也是乘客运动过程研究的基础。
结束语
车站空间布局及设备的配置都是为了完成客运服务，因此这个层次化的空间结构极其布局是由客流组织流程决定的。空间的层次关系、服务区域的相互位置和顺序关系以及设备的摆放地点和数量都取决于客流组织流程和客流量。合理的空间结构和设备配置可以使客流组织流程更加流畅，提高服务效率、安全性和可靠性。
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