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摘要：以天津轨道交通发展的时间节点为脉络，利用GIS将1984年至今的天津市历史地图将市区与城市边缘的城市空间形态要素提取出来，对比各轨道交通线路建成的时间节点对应的城市空间形态，探究轨道交通对城市空间形态的影响。
关键词：轨道交通；城市空间形态；道路；服务范围
1.天津轨道交通发展概况
天津是国内最早行驶有轨电车的城市，从20世纪初就开始有轨电车，建国后由于地面交通拥挤，转为地下，1984年通车运行的地铁1号线标志着城市轨道交通的一个转型，由地上转为地下，解放地面交通空间。2000年至今是天津轨道交通快速发展时期，如下表所示，20年中先后修建并运营6条线路，设置139座车站，其中15座换乘车站。
表1.天津地铁线路开工和通车时间表
2.轨道交通对城市空间形态的影响
2.1轨道交通线路对市区重组区域的影响
天津作为国内第二个修建地铁的城市，1984年12月延长后的地铁1号线正式开通。
2001年10月停运。从1984年12月的历史地图可以清楚的看到老城厢附近开始出现拆迁以及新建高层建筑，而市区中心的其他区域并未出现大面积改造建设，由此可推测轨道交通可能加快已建成城区的城市更新建设。对比1984、2000年天津市区拆迁范围图可发现，1984年拆迁范围集中在北马路和南马路附近，也是原地铁1号线西站至新华路范围，拆迁范围集中在沿线3km左右范围。
2002-2006年期间进行地铁1号线改造，从2000年的历史卫星图上可以看出延伸线路已经开展施工，从2000年的拆迁图可以看出拆迁范围由原来的集中的点式逐渐向南扩散式发展。2000年至2010年期间，天津完成地铁1号线提升改造及轻轨9号线顺利通车。将2010年的历史地图与2000年叠加对比，提取这10年期间市区拆迁区域，可以发现拆迁重组区域基本都在沿1、9号线地铁线路3km的带状缓冲区中。再次对比2、3号线和5、6号线建成前后城市形态图，也可发现相同的特性。
由此可见对于修建通车不久的轨道交通线路，其对线路沿线3km的且已经有相对完整的城市形态具有影响作用，尤其是对于3km范围内仍存在棚户区或与整体城市发展趋势不统一的区域（如老旧厂房等）具有推动、重组的作用，但是当城市形态越趋于稳定和成熟对其影响越小。
2.2轨道交通线路对城市边缘的空间形态影响
轨道交通除了对建成区的城市形态有一定程度的影响，对城市边缘未建区域想必也一定会产生某些影响。轨道交通具有短时间将大量人流转移的能力，轨道交通的线路普遍较长，起终点多位于城市边缘，地铁可以加快城市边缘与市中心区域的联系。但是现实中这些位于城市边缘的地铁站点是否引起了城市集中的组团是发展呢？具体都产生什么样的影响，下面将具体分析。
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下面将分别比较2010、2015、2020年城市边缘新建设范围，由图6-8可见，2010年是天津城市扩张较为迅速的时期，城市边缘的新建区分布在市区的南侧和北侧。南侧的新建设区域围绕着双林站和9号线市区以外沿线区域，而刘园站附近的新建区域明显较少，同时未建设完成的2、3号线的起终点站附近也出现零星的新建区域（如图6）。
由2015年的新建设范围图可以看出，新增的建设区域多集中分布在南站站、滨海机场站，曹庄站，但小淀站周边并没有出现新建设区域。而同期在建的5、6号线起终点站也出现零星新建区域。
由图8可见，2020年城市市区边缘新建设用地多在1号线东延、北辰科技园北站和中医一附院站、南孙庄站周边，而南何庄周边并未有新建区域。
由此可见在建的地铁线路对城市边缘的空间形态有影响，但其影响力远不如已通车运营新建设地铁线路。与此同时还可以发现并非市区边缘的站点都可以推动周边城市的发展，除了轨道交通站点以外，周边城市道路交通的因素协同轨道交通站点设置对城市形态发展起着潜移默化的作用呢。
3.轨道交通站点的影响范围
上述轨道交通对城市空间形态产生影响其实多半是因为轨道交通站点可辐射的服务范围，传统的分析仅是服务半径分析。传统分析有两个不符合实际情况的弊端，一方面是服务半径的确定，应根据实际社会状态，随着共享单车的发展，人们采用的通勤模式多种多样，主要分为共享单车+地铁、步行+地铁、开车+地铁，所以服务半径应该扩大到2km左右。另一方面服务半径不应该是以多少米为半径的服务范围，而应该结合现实中城市道路可达性的情况，真实的模拟出地铁服务范围。
如图9、10可见，传统服务范围分析，以站点2km为半径的服务区基本覆盖了市区大部分区域，而实际模拟从站点为起始点，沿各道路的行走（或骑行）1-2公里距离所计算出的服务区要远小于传统服务范，同时服务能力较差的多为城市边缘新增较少新建区。
将根据现实道路可达性的地铁站点服务范围与2.2中提及的2010~2020年城市边缘新建区域范围二者叠加分析，不难发现城市边缘站点周边具有相对可达性较好的城市路网的这类站点对城市边缘空间形态变化有较大的影响；而对于城市边缘站点周边城市路网单一，没有形成“网”的站点周边并未发生较大的城市空间形态变化。由此可见轨道交通站点需要协同周边路网同步发展，才可对城市边缘城市形态共同产生影响。
4.小结
轨道交通对城市重建地块、填充地块和新开发土地有一定的影响，对于已发展相对稳定的城市市区内部，新建轨道交通线路对其沿线3km范围内待重组的地块具有推动作用；对于待开发的城市边缘地区，轨道交通站点可以推动周边地块开发，但需要健全末端站周边道路，甚至其他配套设施，才可实现真正的利用轨道交通推动城市发展。
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