广州地铁运营四中心安全技术部
摘要： 列车在车站的折返能力，直接影响着地铁系统的运输能力和效率。针对目前在城市轨道系统中广泛应用的站后折返，本文引用控制点概念对单股道折返和交替折返两种不同折返形式深入分析，得出了站后单股道折返适应性更高的结论。
关键词：站后折返 交替折返
Abstract The turn back capacity of the train at the station directly affects the transportation capacity and efficiency of the subway system.In view of the turn back after station which is widely used in urban rail transit system，this paper analyzes the single track turn back and alternate turn back by using the concept of control point，and concludes that the adaptability of single track turn back is higher.
Key words：
Turn back after station Alternate turn back
一、折返能力计算方法
折返站的折返能力是指单位小时内折返站所办理的折返列车对数，主要由折返间隔时间所决定。计算公式为：
二、折返控制点的划分
（一）进站控制点
对于站后折返，在前行列车尾端出清保护区段的位置，本文设定前行进折返线列车在折返线停稳时点或该时间进站列车的区间位置（G点）为站后折返进站控制点。
（二）进折控制点
在折返列车尾端出清整个联锁进路方向上的最后一组道岔前的计轴器或轨道区段分界点（F点）。本文均设定前行出折返线列车在站台停稳时点为站后折返进折控制点。
（三）出折控制点
前行出发列车尾端出清整个出发联锁进路方向上的最后一组道岔前的计轴器或轨道区段分界点（E点）。
三、站后交叉渡线折返的分类
站后交叉渡线折返可分为单股道折返和交替折返。在行车密度不大时，一般采用单股道折返，有2种折返形式：侧进直出式和直进侧出式。
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图1：站后交叉渡线单股道侧进直出折返示意图
图1中E点为列车出站后第一个保护区段分界点，F点为轨道区段分界点。L1、L2、L3分别为第1列、第2列和第3列车。X1、X2、S1、S2、S3均为车站信号机。
四、折返作业流程分析
（一）站后单股道侧进直出折返
1.作业流程分解
下图参考北京地铁十号线万柳站折返数据[1]示意如下：
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图2：站后单股道侧进直出作业流程分解图
2.E1为L2的出折控制点。设E1至L2开始办理侧出折Ⅱ进路时间段为Δe1，根据图2并从G1起算，有：
（二）站后单股道直进侧出折返
站后交叉渡线单股道直进侧出折返具体流程与侧进直出类似，此处不再赘述。
（三）站后交叉渡线交替折返
1.作业流程分解
（1）L1在上行站台下车完毕后，办理进折Ⅰ进路，在折Ⅰ停稳。L2在区间运行。
（2）L1办理出折返线进路后，触发L2的进站控制点G，L2减速进站。
（3）L1上客作业，L2在上行站台停稳，办理下客作业并触发进折Ⅱ进路。
（4）L2在折Ⅱ停稳后，L3触发进站控制点G，办理进站进路。
（5）L3进站在上行站台停稳，办理下客作业。
（6）L1发车，尾部通过出折控制点E后，L2办理出折进路。
（7）L2在下行站台停稳上客，触发进折控制点，L3办理进折Ⅰ进路，L4在区间运行。
（8）L2上客或办理出站作业，L3进折Ⅰ停稳，触发L4进站控制点G点。
（9）L2发车，尾部通过出折控制点E后，L3办理出折进路。L4停站下客。
（10）同步骤③，开始循环。
以上过程为一个站后交替折返的基本循环单元。图解法示意如下：
五、结语
（一）站后交叉渡线的交替折返，实际折返能力与站后单股道折返相差并不大。
（二）站后单股道折返，无论哪种形式，运营组织都比较容易，当列车晚点时可以在站外停车等待。
（三）在信号设计上，出站进路的出清时间应尽可能短，防止对后车进路排定造成制约。
（四）站后交替折返对运营组织要求高，若某列车晚点将导致整个车站的接发列车顺序被打乱。因此，并不建议采用该种方式折返。
参考文献：
[1]浅谈北京地铁十号线万柳站折返能力_张万强
[2]城市轨道交通折返能力的研究_张帅