高晨阳 栾长飞
南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司山东分公司 山东青岛 266000
摘 要：交通枢纽作为城市中内外交通的重要一环，对于“交通强国”具有重要意义。其以一种或者多种对外交通方式为主，并配以相应的对内换乘集散体系。但是在目前我国的交通枢纽的实际规划运用中，依旧存在着选址不合理、功能布局不合理、站外组织不合理以及一体化程度不高等问题，因此在规划设计时应把握关键技术，注重选址研究，优化功能布局，打造合理的集散体系，并积极运用科学的理论知识，实现交通枢纽规划和建设的优化。
关键词：交通枢纽；规划设计；问题；关键技术
前言
在社会不断向前发展的进程中，居民随着经济的发展，为了满足生活和工作的需要，出行的要求日益增长，其对交通出行的数量和质量有了更高的要求。随着科技和人们需求的增长，交通行业也在不断转变传统单一的出行方式，建立起较为综合的交通枢纽工程，既便于人们的出行，又有助于提高交通运输的质量和效率。但是不可忽视的是，在目前的综合交通枢纽的规划设计中依旧存在较多的问题，因此必须在研究发展现状的基础上，总结关键技术，以实现其更优质的发展。
1、综合交通枢纽之概要
1.1交通枢纽之定义
所谓的交通枢纽，简单说来就是城市在对外交通的站点中，拥有一种或者一种以上的火车、飞机、长途汽车的类型的交通站点，主要涉及到的是城市居民对外的出行交通和外来人口的吞入，并且有较为方便的和城市主要交通相连的换乘功能。一般来说可以分为公路枢纽、铁路枢纽和航空枢纽等。其中大型必须是交通运输量达到一定的规模之后形成的，比如公路枢纽一年的运输量在365万人次以上，铁路枢纽的运输量在每年1825万人次以上，航空枢纽要达到每年2000万人次以上。
1.2交通枢纽之类别与构成
通过枢纽中主要交通类型的不同，可以将枢纽分为单主体模式和多主体模式多种。所谓的单主体模式就是枢纽中以一种对外交通为主，比如单一的火车站可以构成铁路枢纽，单一的飞机场可以构成航空枢纽，这种枢纽中一般只有一种对外交通，出行明确。所谓的多主体模式就是枢纽中不止一种对外交通方式，比如一个枢纽中既有航空也有铁路，或者既有铁路也有公路，我国的上海虹桥枢纽就是一个多主体的综合交通枢纽。但是不论是那种模式的枢纽，其构成一般都是由主体建筑和周边设施两部分组成。主体建筑主要是交通相关的建筑，周边设施就是枢纽和城市主体之间的连接部分，比如城市主干道或者外围商业街等。
1.3 交通枢纽之发展
交通枢纽作为综合性的交通布局，首先需要向一体化的方向发展，即在主要对外交通便利发展的基础上，加强对内换乘的建设，使得乘客前往市区或者其他交通枢纽具有便利的交通选择，实现多式联运。其次要向集约化的方向发展，进一步加强土地利用的科学规划，完善相关配套设施的建设。最后要利用交通枢纽的特殊性质进行综合开发，比如对周边外围的开发建设和相关商业的引进等，借助其带来的庞大的客流量实现其经济的商业化发展。
2、目前我国大型综合交通枢纽规划中的问题
虽然我国现如今的综合性交通枢纽的建设已经取得了一定的成绩，但是由于很多交通枢纽在建设初期，并没有相应的科学的规划，也没有考虑到今后的发展，致使其在运行和发展的过程中出现了较多的问题。
2.1 选址与布局不科学
部分的综合交通枢纽存在着选址不科学和功能布局不科学的问题。大型的交通枢纽在选址时虽然会考虑到对周边的影响和建设成本，会选择离市中心相对较远的地区，但是有些城市在布置交通枢纽时离市中心太远，比如孝感北站，城市中的居民到该交通枢纽往往要花费大量的时间，而且换乘交通同样不便，由此不便于居民的出行。这种选址最初是想通过交通的发展带动该地方经济的发展，但是困难的对内交通使得其交通质量并不高，既没有促进当地的发展，还成为一大负担。
而且在交通枢纽和城市的连接中，存在布局不合理的问题，即缺乏相应的步行连接通道，立交桥主干道等使得交通枢纽和市区之间界限分明，不利于进一步的综合发展。
2.2 功能选择不合理
交通枢纽规模的设置和相关的功能选择和当地的客流量以及人口密度等密切相关，因此在相关的交通规划时就需要考虑到相关的因素。但是我国部分交通枢纽规划较早，在城市化快速发展的情况下，原本的功能设计已经和现实的需求之间不相匹配。比如原本是较为小型的铁路枢纽，城市发展过快导致客流量大增，但是原本配套的相关换乘功能还依旧是传统的公交车或者城市出租车，进而导致乘客换乘的不便以及来回的不便，而有的交通枢纽又呈现相反的情况。
2.3 站外组织不合理
有的交通枢纽只注重了站内的建设，但是站外往往是大而空旷的广场没有得到利用，或者是乘客的进出口和基集散点设置不合理导致人口的拥堵。在部分需要和周边的相应换乘交通相配合的综合枢纽中，交通枢纽和周围的换乘交通比如公交站之间相隔较远的距离或者不便于步行出行，导致换乘出现混乱和不便的局面。
2.4 一体化程度较低
在交通枢纽的规划发展中，只注重其交通功能的规划设计，对于与之相配套的餐饮住宿等并没有很好得关注，导致交通枢纽周围的商业发展落后，文化建设滞后，大面积的地方处于空闲状态，没有得到充足的利用，即便是有相应的开发也存在缺乏统一规划，呈现杂乱无章的局面，并没有形成以交通枢纽为中心的商业经济文化一体发展的模式。
3、规划关键技术分析
3.1 实现选址和布局的科学规划
在交通枢纽的规划设计中，选址和布局是十分重要的环节，不仅关乎到交通功能的实现，还关系到城市的进一步发展。在选址时，可以利用手机信令数据等信息化数据，分析主要的人口分布和人口出行轨迹，进而布置相匹配的交通枢纽功能。对于交通来说，交通枢纽需要靠近主要的出行地，一般是靠近中心的位置，进而缩短居民换乘的距离。对于城市发展来说，则需要考虑到城市的总体发展规划，包括与城市商业区、产业区、主要住宅区的关系等。通常来说一个交通枢纽位置的选择需要综合这两方面考虑。而在功能的布局中，则需要以主要功能为主，统筹其与周边相关设施的关系，实现一体化的功能布局发展。
3.2 完备的集散体系打造
大型的综合交通枢纽离不开便利的换乘集散相关设施的打造。在集散体系的打造过程中，首先应明确主要的对外交通方式，以铁路、公路、航空中的一种或者几种为主要对外交通方式，期间需要注重考虑乘客情况、位置情况以及现如今的交通发展现状。其次要辅以完备的对内换乘交通体系，根据不同的需求布置公交、轨道交通等换乘方式，优化换乘的方式，比如站内快速换乘轨道交通，站外有步行天桥与地下通道与公交站相接通等。针对不同的主要对外交通也要有不同的换乘方式，比如航空枢纽中，机场中应配有相应的轨道交通、一般公交、机场摆渡车、出租车和私家车停车场等，但可以优先布置轨道交通，并设置快慢不同类别以应对不同场景。
3.3 科学规划理论的运用
在综合交通枢纽的规划设计中，应注重对相关理论的运用。比如以不同交通为主体的圈层理论，其中核心圈层就是要解决主要对外交通问题，中心圈层即以枢纽为中心进行城市建设发展，外围圈层就涉及到对周围的开发利用。比如以提高土地利用效率为主要目标的TOD理论，其包括城市布局中的土地开发，公共空间的利用，地下空间的设置等等。最后还有通过利用交通枢纽的便捷位置和客流吸引商业开发的触酶理论等。总之在规划设计的过程中，要注重对相关科学理论的实际运用。
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