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摘要：当今地铁事故主要原因以火灾为主，在地下封闭空间发生火灾时，对地铁列车乘客和工作人员的疏散进行研究，针对不同类型车站提出不同疏散方案和疏散计算，确保人员在最短时间内采用最佳疏散方式疏散至安全地带，可以减少和预防地铁火灾事故引起的伤亡。本文以广州市某双岛四线的越行车站为例，通过对此类型车站进行紧急疏散计算和分析，相关成果可作为此类型车站规划和安全设计参考。
关键词：地铁；消防；火灾；疏散；计算
下面以广州某地下二层双岛四线越行车站为例，分析火灾情况下人员的疏散方式和计算方法。
一、某双岛四线车站工程概况
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表3—开行对数表
二、地铁设计防火规范安全疏散一般规定
在地铁发生火灾时，要在火灾威胁到站内人员人身安全之前全部安全疏散到安全区域，才能保证火灾不会造成人员伤亡。目前我国使用《地铁设计防火标准》（GB_51298-2018）对地铁站火灾人员疏散做出的一般，站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或者客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。
公式如下：
T=（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]≤4min
三、紧急疏散人数计算
我们取客流较大一侧（上行客流）站台为例，远期早高峰客流：（20438/18+577/9）x1.2=1436.8 人
计算解释：此时断面客流应为上行快车加慢车的断面客流，快车虽不停靠站，遇到火灾时若快车较靠近本站可以借用本站站台进行疏散，所以需要除以快慢车对数总合；只有慢车在本侧站台停车上下客，即上客客流只需除以慢车对数。
四、乘客全部撤离站台的时间计算
T=（Q1+Q2）/0.9[A1（N-1）+A2B]≤4min（《地铁设计防火标准》）
式中：Q1---远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时一列进站列车的载客人数（人）；
Q2---远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客人数（人）；
A1---一台自动扶梯的通过能力（人/min•台）；按8190人/h•台，即136人/min•台；
A2---单位宽度疏散楼梯的通过能力（人/min•m）；按3700人/h•m，即61人/min•m；
N---用作疏散的自动扶梯的数量（台）；即上行扶梯数量；
B---疏散楼梯的总宽度（m）（每组楼梯的宽度按0.55m的整倍数计算）。
基本参数：
（1）高峰期一小时内列车总对数为18对；
（2）超高峰系数：1.2
自动扶梯、步梯的紧急疏散能力按90%计算，考虑其中一台扶梯处于检修状态。
（5）上行扶梯台数N＝4只考虑上行扶梯，并考虑一台上行扶梯故障，步梯宽度B＝1.65m
计算结果：T=（20438/18+577/9）x1.2/[0.9×（136×3+61×1.65）]=3.139≤4分钟
五、结论
1、疏散的主体包含站台上候车乘客，运输过程中区间断面所有乘客，站台工作人员不再计入疏散人员，工作人员组织乘客先行疏散。有组织有序疏散尤为重要。2、本站越行一侧设置屏蔽门，对区间的火灾疏散上起到一定作用。当快车使出车站，在越行过程中出现事故，但是距离下一个停靠站仍有一定距离时，此时可以就近在本不停靠的车站进行紧急疏散，同时又不影响慢车停靠疏散，在此越行车站在设置公共区楼扶梯时，需要多考虑越行车辆临时停靠时的疏散情况，满足极端突发情况的客流疏散，并有效把人员疏散到安全区域。3、本越行站疏散客流为快慢列车乘客+一侧站台候车乘客。一列车乘客不再单处指列车满载人数，而是远期或者客流控制期间高峰客流数量，站台候车乘客指发车间隔期间站台上候车的乘客。使得计算更加严谨可信，避免大客流出现而考虑不周。3、地铁车站由站台疏散至站厅只通过公共区楼扶梯布置进行疏散。疏散计算不但只考虑上行扶梯疏散还将一台上行扶梯故障极端情况考虑在内。且广州大部分车站闸机采用火灾情况下自动弹开的形式，且扶梯均为双向扶梯，火灾情况工作人员将下行扶梯调整为上行供乘客逃生，这对乘客安全便捷疏散有着重要意义。
参考文献：
[1] 张波 仝炜.地铁火灾环境下人员疏散时间计算方法的比较研究研究，2018
[2] 王芳.地铁火灾事故人员应急救援安全疏散研究[D].北京交通大学，2015