崔天琦
朔黄铁路有限责任公司，河北省沧州市062350
摘要：在CBTC模式和C3模式中，均存在如下问题：地面信号灯熄灭或亮红灯，与ATP命令未能保持一致。针对此问题，提出显示绿闪，以及点灯电路，并对其含义进行解释。CBTC模式完成对LKJ模式的转变后，相关因素会对行车安全造成影响，对此类因素进行分析，并对常态开灯的CBTC系统具备的可靠性与常态灭灯的CBTC系统具备的可靠性进行计算，得出如下结论，从可靠性来看，常态开灯要相对高于常态灭灯。
关键词：重载铁路；移动闭塞；信号显示
前言：朔黄重载铁路是重载货运铁路线的代表之一。CBTC，即移动闭塞，以城市轨道交通为起源，其特点是密度高。CTC3-3，即中国列控系统，其特点是速度和密度高，且应用经验多达几万公里。若对C3模式进行采用，重载货运则保持相对较低的运行速度；若对CBTC模式进行采用，则从车站规模来看，城市轨道交通通常较少，正线不存在调车作业，但对于重载线车站而言，其不仅具有较大规模，且存在大量调车作业。
一、重载铁路移动闭塞存在的安全薄弱环节
CBTC模式与CTCS-4相比，先进性更强。重载移动闭塞运行，遵循CBTC模式，在技术层面上，体现了先进性。在国内，CTCS-4尚未对商业运营正式投入。朔黄重载移动闭塞对成熟性较强的CBTC技术进行采用。CBTC系统在正常工作状态下，由ATP控车，CBTC系统发生故障后，则ATP马上报警，并立即退出控车。在非受控状态下，列车运行主要依靠惰性。司机听到报警之后，马上对地面信号进行确认，并对前方进路的实际情况进行了解，在此基础上做出正确判断，并发出合理操作，LKJ设备完成对司机操作的接收后，列车模式即转变为人工控车，列车重新受到控制，该时间段即为惰性运行期。缩短惰性运行期，即能提升行车安全。惰性期同时是司机对控车状态有效进入的适应期，对适应期进行缩短，要确保向司机提供的地面信号容易被识别，并确保向司机提供的前方进路信息是前后连续的和完整的，为司机作出正确判断提供便利。地面信号作为承载者，效果最佳。但对于C3客专地面信号而言，在常态下，其保持灭灯状态。对城市轨道交通而言，其CBTC系统相应的地面信号机，在常态下，也大多保持灭灯状态[1]。
二、地面信号机的设置与显示
《重载铁路铁路设计规范》具有如下规定：重载区段区间，需对四显示自动闭塞进行采用，站内要对计算机联锁进行采用，地面信号机在常态下保持点灯状态。每种信号灯显示，均具有不同的具体含义，为司机行车提供了凭证，且对LKJ系统进行了配备，以固定闭塞作为闭塞方式[2]。
对既有重载铁路移动闭塞进行改造时，不对其地面信号机原有设置进行改变，地面信号无需对控车进行参加，对CBTC设备、ATP控车进行设置，并对CBTC模式进行构建。对城市轨道交通而言，其CBTC模式相应的地面信号机有两种常态显示，一种是开灯，一种是灭灯。C3客专相应的常态灭灯，有效规避了如下情况：点灯环节出现故障，导致地面信号机出现灭灯、点亮红灯，此时与车载设备发出的移动授权对比，二者不一致，对谁的命令进行执行。但对于设备存在的故障，完成对LKj模式的转变后，对于地面信号灯内部的灯丝，无法实施有效的连续监督，对于前方进路信息，无法及时预告，此类因素会对行车安全造成影响。
1、站内、区间信号机点灯电路
保持地面信号机原有设置，在CBTC模式下，保持常态点灯，在灯丝断丝时，对信号机增加点绿闪灯，对信号机潜在的灯丝断丝作出预告，要求列车遵循ATP命令，保持继续行车状态。
2、常态开灯的合理性
首次在重载铁路线上对重载移动闭塞进行使用，遵循更新改造的具体方式，为最大化节省投资，可构建后备模式，对既有设备进行充分利用。在CBTC模式下，对地面进行改造，需对诸多设备进行装设，同时，需将专门的车载设备对机车进行配备，会出现两种现场机车，一种机车对车载设备进行了装设，另一种机车未对车载设备进行装设。在一段时期内，两种机车保持混合运行。
未装设车载设备的机车相应的LKJ模式，只能显示开灯状态的地面信号；装设有车载设备的机车在运行过程中发生故障时，对LKJ模式进行转变，需及时对地面信号进行准确确认。CBTC模式下，常态点灯能对前方闭塞实际分区数进行预告，辅助司机对列车进行安全操控[3]。
在各自模式状态下，信号机相应的现行显示与现行标准相符。
在CBTC模式下，对绿闪灯光进行增加，绿闪的意义，是指信号灯出现灯丝断丝的情况，在这种情况下，ATP控车发出的地面信号显示，其作用只停留在预告层面。在C3模式下，列车运行保持200KM的时速，司机无法对信号进行确认，但重载铁路闭塞保持低于100km的时速运行时，司机能对地面信号进行准确确认。根据信号，司机能了解更多关于安全的信息，能促进行车安全。
三、移动闭塞模式信号显示与安全因素分析
1、CBTC模式信号显示与安全相关因素分析
平时点灯，主要有两大优点，一是对前方进路实际情况进行预告，二是对灯丝断丝进行连续监督。上述优点，有助于司机对列车进行操控。但在CBTC模式下，由ATP对列车进行操控，则未能发挥平时点灯的优点和作用。平时点灯，能对灯丝继电器，实施有效的连续监督，对于未装设车载设备的列车，以及CBTC模式下，列车发生故障后，转变为LKJ控车模式均较为有利，ATP控车具有安全性和可靠性[4]。
2、移动闭塞转为固定闭塞信号显示与安全相关因素分析
在CBTC模式中，正常工作状态下，由ATP对列车进行操控，设备对安全可靠性具有决定性影响。当CBTC系统发生故障后，ATP即会停止自身工作，并将故障报警发出，列车状态即不受控制。在这种情况下，司机需对地面信号显示进行确认，并迅速作出正确判断和控车决定，对LKJ设备进行操作，重新使列车回归受控状态。在这一阶段，列车运行主要依靠惯性，这就是惰性期。在这一时期内，列车运行不受控制，因而存在较大的安全威胁。缩短列车依靠惯性运行的实际时间，即缩短惰性期，即能实现对列车行车安全的有效提高[5]。
3、影响惰性期长短的环节
惰性期的实际长短，与如下三个环节具有直接相关的关系：一，快速提供信号环节。该环节主要是向司机提供地面信号显示的速度，灯光显示是否存在变化。二，快速灯光识别环节。灯光存在的变化是否能被人眼快速识别。三，快速判断力环节。司机预知安全信息能否快速作出判断，并作出正确的执行操作。
结语
综上所述，对L闪进行增加，据此对常态开灯进行解决时，在点灯环节出现故障，将引发点亮红灯与ATP发出移动授权产生不一致和冲突。通过上文分析可知，从安全可靠性来看，重载移动闭塞相应的常态开灯模式要相对高于常态灭灯相应的模式。因此，对于重载移动闭塞系统，要推荐应用常态开灯方式，对地面信号进行显示，据此有效促进列车运行的安全。
参考文献
[1]张国强. 朔黄重载铁路移动闭塞信号显示研究[J]. 铁路通信信号工程技术, 2020(2):45-50.
[2]代腾腾. 移动闭塞信号系统将提升重载铁路运输效率[J]. 世界轨道交通, 2018(8):28-28.
[3]何占元, 何永发, 贾利生. 重载铁路移动闭塞降级系统方案研究[J]. 铁道通信信号, 2018, 054(004):8-12.
[4]何永发, 刘金瑞. 重载铁路大型车站移动闭塞系统应用研究[J]. 铁道通信信号, 2018, 054(003):21-24.
[5]王海忠, 韩恩索. 重载铁路采用移动闭塞的可行性分析[J]. 铁路通信信号工程技术, 2017, 14(006):8-11.