黄迪
（南京市市政设计研究院有限责任公司湖北分公司，湖北武汉 430000）
摘要：针对城市道路的重要组成部分——平面交叉口，在介绍其主要作用的基础上，对车速、视距三角形和缘石半径三个需要在设计中引起高度重视的因素进行深入分析，旨在为实际的平面交叉口设计工作提供参考借鉴。
关键词：城市道路；平面交叉口；交叉口设计
城市道路对城市居民日常生产生活与城市发展都有不可替代的重要作用，在城市道路路网中，随处可见平面交叉口，在平面交叉口中，车辆很容易堵塞或发生交通事故。因此，在城市道路规划设计中，必须做好平面交叉口设计，根据平面交叉口的作用和特点，进行专门的设计，针对不同的问题，探讨有效的解决措施。
1市政道路平面交叉口主要作用
道路交叉口是指道路之间相交处，而平面交叉口是指同一平面内道路相交处。在整个市政道路网络当中，交叉口为重要结点，在交叉口的作用和支持下，形成完整的道路系统。在整个路网中，交叉口主要起到使路线从线扩展至面的作用，有效解决不同方向上的交通联系问题，并且交叉口还是对道路通行能力有直接影响的重要因素。对于平面交叉口，它属于道路交叉口常见表现形式，是指直行车道和横向道路于同一个平面内相交，当行车与车辆从平面交叉口处通过时，需要和横向道路上的行人与车辆在不同的时间共用该交叉口的空间，通行能力相较于其它路段有明显减小。此外，很多行人或车辆需要在交叉口处对行驶方向进行更改，导致产生很大的交通干扰，使得无论是安全性还是顺畅性，都比其它路段差。无论是国内还是国外，平面交叉口都是最容易导致交通中断的部位，据统计，在大城市当中，机动车总行驶时间约有30%都消耗在交叉口，尤其是平面交叉口处。需要注意的是，平面交叉口还容易产生交通事故。虽然我国现阶段产生在平面交叉口处的交通事故并不多，但伴随自动化控制不断推广，以及机动车数量的大幅增加，平面交叉口处交通事故产生率将明显增加。因此，在实际工作中，必须认真做好平面交叉口设计，在交通流量相对较大的情况中，适当进行展宽，以此有效弥补通行时间方面的不足，同时还应根据车流前进方向对车道进行合理的划分，避免产生相互干扰，保证通行能力与行车安全性[1]。
2市政道路平面交叉口设计需注意的问题
2.1车速
在绿灯亮起后的初期，从停车线上驶出的直行车通常会与对向向左转弯的车辆相遇，只有通过此冲突点，准备直行的车辆才可以加快车速；而向左转弯的车辆在从对向直线行驶的车流中穿过后，往往还需要从非机动车中穿过，之后才可以加快车速；向左右侧转弯的车辆需要从同向向前行驶的车辆与非机动车中穿过，在进入到横向道路之后才可以加快车速；若道路在红灯情况下允许右转车道上的车辆向右转弯，则要从人行道上穿过，同时与横向车流汇合，跟随车流前行。基于此，在以上各种情况当中，平面交叉口以内，无论左转还是右转车辆，其行车速度都不能超过15km/h。只有到达绿灯的中后期，直行车辆才能采用与设计速度相接近的速度行车，若平面交叉口中设有人行天桥或地道，则向左与向右转弯的车辆从平面交叉口处通过的车速可以提高到25-30km/h[2]。平面交叉口处的车速需要和路段设计车速良好呼应。在城市快速路，大多采用立体式交叉，在这种交叉形式下，机动车、非机动车与行人分别在各自的层面上通过，其车速为路段设计车速的70%。在绿灯亮起后的初期，左转弯车辆行车速度不能超过15-20km/h，直行车行车速度不能超过15-20km/h，右转弯当机动车、非机动车与行人混行时，速度不能超过15km/h，当为纯机动车时，速度不能超过25km/h；在绿灯亮起后的中期，左转弯车辆行车速度不能超过20km/h，直行车行车速度不能超过30-40km/h，右转弯当机动车、非机动车与行人混行时，速度不能超过15km/h，当为纯机动车时，速度不能超过25-30km/h；在绿灯亮起后的末期，左转弯车辆行车速度不能超过25km/h，直行车行车速度不能超过30-40km/h，右转弯当机动车、非机动车与行人混行时，速度不能超过15km/h，当为纯机动车时，速度不能超过25-30km/h。
2.2视距三角形
若平面交叉口内无信号灯管理，则车辆的驾驶人必须到达平面交叉口足够距离以内才可以看清横线道路实际情况，进而作出适当的判断，防止与横向道路上的车辆发生碰撞。视距三角形是指从平面交叉口中最不利点位开始向后每退回一个停车视距，对视点与冲突点进行连接或所形成的三角形区域。在这个三角形区域当中，不能存在任何会对视线造成影响的障碍，否则将对通视和行车安全造成影响。对于城市中的重要道路和铁路干线，其交叉口原则上须采用立体交叉形式，而铁路和城市的次要道路则可采用平面交叉口。道口的停止线和外缘钢轨之间的距离应达到3m以上。如果道口外的道路是上坡路段，则水平方向路线长度应达到13m以上，而如果道口外的道路是下坡路段，则水平方向路线长度应达到18m以上，与水平路段相接的段落，其纵坡应控制在2%-3%以内。另外，道口的宽度不能比路段宽度小，而且如果交通量相对较大，还应结合实际情况进行适当的展宽[3]。
2.3缘石半径
为了使平面交叉口中的右转车辆以适当速度平顺转弯，需将转角部位的缘石设计成圆曲线形式或者是多圆心复曲线形式，以此和车辆的转弯轨迹相适应，一般以圆曲线形式为主，因为其计算和施工都比较方便，该圆曲线的半径即为缘石半径。在确定具体的缘石半径时，应充分考虑以下因素：缘石半径要能满足车辆右转弯最小半径要求；确定缘石半径时，应充分考虑相交道路的技术等级，当为正交十字形平面交叉口时，需按照表1的要求取值；在斜交平面交叉口中，需根据交叉口交角确定缘石半径，在满足视距要求的基础上，对于锐角，其半径应较小，而对于钝角，其半径应较大，确保车辆可以顺利通过；若进口道是一车道，则应对缘石半径进行适当增大，因为这样能增加停车线断面周围车道的宽度，避免产生堵塞[4]。
3结语
综上所述，平面交叉口是城市道路重要组成部分，对城市道路通行具有重要作用，而且还是最容易产生堵塞与交通事故的部位，必须做好设计。在实际的平面交叉口设计过程中，应充分考虑车速、视距三角形和缘石半径等因素，保证设计的合理性与科学性，确保平面交叉口车流顺利且安全通过。
参考文献：
[1]雷永智,崔恒宾,廉欣.城市新区市政道路交叉口设计要点研究与探讨[J].智能城市,2016,2(08):256.
[2]俞林军.试论市政道路工程交叉口设计[J].城市道桥与防洪,2014,11(08):59-60+78+9.
[3]贾炜.道路工程中平面交叉口设计的型式及其适用性[J].科技与企业,2013,11(09):218.
[4]吴景成.论述市政道路工程中平面交叉口设计的型式及其适用性[J].科技创业家,2012,11(24):19.