王超锋
陕西省咸阳市彬州市交通运输局
摘要：现如今，交通运输行业发展迅速，公路工程的建设数量逐步增多，公路路基路面的质量会影响公路的通行使用。文中分析了公路路基可能产生问题的原因，并提出公路路基加固施工措施。
关键词：公路路基；质量通病；加固
引言
随着我国现代化建设进程不断的加快，国家不断的推动着基础设施的建设，尤其是对于公路工程的投资力度。在公路工程建设施工的过程之中最容易出现问题的就是路基路面，因此本文旨在通过研究与分析路基路面工程在施工建设过程之中容易出现的质量通病，并且针对这一些质量通病指出一些可行性的预防和处理方法，从而不断的推动我国交通建设事业的发展与进步。
1公路路基路面通病及原因
1.1路面裂缝
现在公路运行过程当中，非常常见的一个问题，就是路面经常会产生开裂。路面的裂缝在时间、开裂程度以及裂缝的类型上都会有所不同。这些不同的问题都会多少影响着整体工程道路的实地施工使用效果，裂缝的主要问题有水平裂缝以及横纵裂缝等。经常会产生开裂的地方，一般存在于高填方以及开挖少的路段当中，对于不同的路面质量会有着不同程度的影响。
1.2填石路基沉降
公路项目在施工时很多路段路基不平，需要对路基进行填石，在填石区域容易发生的质量问题就是沉降。如果出现沉降问题会导致公路路面无法正常使用，缩短公路的使用寿命。引发路基沉降的原因主要包含以下几点：第一，路基在填石施工时未对其进行彻底压实，在后续使用过程中，车辆重力作用在路基中使之发生沉降；第二，部分公路路基在建设时基于半填半挖的模式进行施工，对于此种施工模式，填石与挖方结合的位置如果施工技术不达标，会导致路基发生沉降问题；第三，施工过程未严格执行相关规范标准，并且监督管理不严，最终出现路基施工质量问题。
1.3路基的边坡失稳
路基边坡失稳最为严重的影响就是影响整个公路工程的结构稳定性，边坡失稳极大的降低公路的承载能力会严重影响公路的整体质量和安全稳定性，从而给人民群众的行车安全带来极大的安全隐患。路基边坡失稳最常见的几种形式就是发生边坡的下滑，边坡的坍塌和边坡的塌方。路基边坡失稳严重的会导致整个公路路面发生坍塌极易导致交通事故的发生。
1.4路面的平整度不够
公路建设施工过程中如果对基层平整度没有严格控制，则其路面平整度也会不合格，造成路面平整度不足。例如，在建筑施工过程中，负责压路机和铺路机的人员的专业水平不够，工作时思维不够集中造成失误，或者负责监督的部门敷衍了事，不严格检查路面，造成路面平整度不够，严重的话还会导致道路高低不平，非常危险。
2面对路基路面质量通病的解决措施
2.1严格控制路基路面的平整度
首先，路基路面在土石方填筑的过程之中一定要按照施工设计要求进行填筑，所使用的填筑材料一定要严格管理，严禁使用垃圾填筑。其次，在路基路面土石方工程填筑完成后一定要对于路基的压实度进行严格的控制，同时还要保证路基的平整度。最后，在控制路基路面平整度的同时还要做好路基路面的排水工作，这样即使在雨季也能够保证路基路面的平整度。
2.2加强施工技术人员培训
施工企业需要及时的对技术人员展开各类培训以及技能考核工作，对于新入职的技能人员首先需要安排岗位培训，使其对基本的施工技能进行了解，在工作中可以将各类技能进行适当的应用，然后需要配合各类定期安全知识以及专业技能培训，专业技能培训是为了将技术人员的技能进行更新以及提升，使其施工技术随着科技的发展不断进步，对新型施工方法进行掌握，进行安全知识的培训是为了促使技术人员的安全施工意识不断提升，并配合相应的考核以及奖惩制度，当知识储备量较低的时候便需要再次参加培训，若一直不能合格，则不可以参与到工程施工当中。以此来进行施工人员综合素质的提升，从而将施工质量以及施工效率都进行提高。
2.3严格做好施工管理
每一层基层施工前，应检查下一结构层施工质量。有松散、重度离析等路段，应进行返工。对开裂的部位应作封闭处理，开裂部位应进行返工处理。在设计水泥稳定碎石基层的配比时，采用骨架密实型混合料，采用振动试验法成型试件，以振动试验试件的最大干密度为标准密度。在满足基层强度的基础上，应尽量减少水泥的用量，但最小剂量不应小于3%。对各组分的用量进行提前试验配比设计，保证最优组合配比，能够有效地减少收缩裂缝的产生与发展，尽量在保证基层强度的基础上减少水泥的用量，一般情况下控制在4.5%内。对于混合料而言，由于混合料中细料、矿粉对混合料的收缩性有较大影响，应根据混合料含量控制，一般控制在通过0.075mm筛的颗粒质量不大于7%为宜，混合料压实时含水率越高，其收缩率越高，所以压实含水率不宜超过1%。在完成至少7d的下层水泥稳定碎石基层施工并达到设计强度后，便可进行上层水泥稳定碎石基层施工。
3路基路面的施工加固技术
3.1现浇混凝土管桩加固技术
加固混凝土现浇管，这种技术比较常见，它既融合了预应力混凝土技术，也具备振动沉管桩的优点。该技术的施工难度较小，易于操作，尤其加固旧路面时，采用此加固方法，可节省施工成本，而且施工效果也比较理想。单桩承载力相对较高，但造价比较低，因此广泛应用于施工当中。首先，单桩依靠的是管腔上部锤头所产生的振动力，此时内外双层套管将变成一个环形腔体，通过采取相应的保护措施，确定好预埋深度，再浇筑墙体，振动拔管，管桩将出现在外部与土体之间，由此起到了加固作用。通常，现浇的管桩一般为刚性桩，由于桩身强度比较高，可达到1.5m的厚度，振动过程中，同时进行加压，由此形成管桩。若能达到25m的预埋深度，可达到理想的加固效果。
3.2预应力加固
预应力加固主要包括体外预应力加固与体内预应力加固两种类型，体外预应力指的是把预应力钢材在原有加固构件的混凝土之外进行设置，或为了对预应力钢材发挥保护作用，张拉之后喷射或浇筑混凝土，面对这种形势，虽然增加了构件截面的尺寸，但是新增添的混凝土位置没有发挥预加力作用。体内预应力主要划分为两种状态，第一种是将预应力筋在截面受拉边体外进行设置，增加截面覆盖混凝土，同时等到新增加混凝土达到一定强度之后，针对新混凝土与旧混凝土增加预应力。面对这种状况，通常需要在预应力筋孔道中灌浆，预应力筋与混凝土之间能够进行粘结。第二种是先张拉预应力筋之后，然后覆盖混凝土，虽然新混凝土无预加力作用，但是和预应力筋之间具有粘结关系，换言之就是针对现有桥梁结构增加预加力以后，接着使用钢筋混凝土扩大截面。总而言之，体内预应力与体外预应力之间的差异主要表现为后加预应力筋是不是和混凝土之间存在粘结关系。
结语
想要把控好现代公路路基的实际安全质量，就应该对相应的预防监控系统进行不断的完善，在重视现代工程科学性的基础上，进一步提高现代科学技术的施工选择和使用效率，针对不同的技术特点问题进行针对性的加固和完善，了解不同技术的实际使用特点，保证在科学安全的基础上，进一步提高现代公路路面建设的水平。
参考文献
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