陈景康
南京铧耀房地产开发有限公司 江苏省 南京市 210000
摘要：近年来，随着国内外社会经济形势的发展、人民生活水平的提高，航空运输量增长迅速，机场现有主要设施已接近饱和，机场设施亟待扩建。由于建筑功能的改变，而且改扩建具有周期短、成本低等优点，因此改扩建在实际工程中广泛应用。在改扩建工程中，新、旧构件的连接至关重要。如何保证新、旧构件连接可靠，成为设计的关键。而实际施工过程中往往遇见既有混凝土结构偏差较大，如何消除既有混凝土结构偏差对新建钢结构造成的影响，是施工中首先要考虑的问题。本文结合南京禄口国际机场T1航站楼改扩建工程既有混凝土结构与新建钢结构连接施工中遇见的一系列问题，阐述了施工过程中是如何通过一些技术措施解决这些问题。
关键词：改造项目；既有混凝土结构与新建钢结构连接；既有混凝土结构偏差较大；消除偏差；
一 前言
在改扩建工程中，新、旧构件的连接至关重要，节点在结构中发挥着传递.分配内力和保持结构整体性的重要作用，其受力相当复杂，它不仅要承受柱子传来的轴向力、弯矩和剪力，梁传来的弯矩、剪力和扭矩作用，而且收缩、徐变、温度变化及地基沉陷等因素也会对节点造成一定程度的影响。如何确保新、旧构件连接可靠，共同工作成为施工的关键。如果既有混凝土偏差，会造成新建结构整体偏差，对于新建结构传力存在影响，例如出现偏心受压情况。
二 工程概况
2.1建筑概况
本期工程对T1航站楼、北连廊及北指廊进行改扩建，同时配套进行陆侧和空侧系列改造，此次改扩建工程总建筑面积159447平方米（其中新建面积45708平方米，改造面积113739平米），登机桥面积5201平米。
2.2结构概况
主楼后楼及连廊钢屋盖结构平面布置为圆环形采用单跨简支弧形梁形式，钢梁跨度为20m，空侧悬批6m，钢梁在P轴处采用后置埋件，铰接于框架梁。在R轴处采用预埋锚件铰接于新建柱顶。该部分屋盖钢结构总长约340m，总宽26m，支座项标高约为14.1m。(连接节点见图1、图2)
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三 施工中发现的问题
1、候机厅P轴弧向偏差最大达100mm，径向偏差最大达110mm。
2、候机厅R轴混凝土柱弧向最大偏差80mm，径向最大偏差20mm。
3、由于候机厅主梁与既有混凝土结构连接形式为采用后置埋件，利用销轴铰接于框架梁及混凝土柱顶。此种连接方式对于安装精度要求特别高，销轴孔径64mm，使用φ60mm销轴，即径向调节余量只有4mm。通过以上测量数据反馈，偏差较大，主梁无法安装。
4、候机厅钢屋盖主梁为弧形梁，弧形梁线型是无法调整的，也就意味着无法通过深化设计调整弧形梁线型，达到调整弧形梁长度的目的。由于每跨主梁径向偏差都不一致，若直接按照测量数据调整钢梁长度，也会造成弧形梁拱高不一致，导致弧形梁完成面高低不平，对于后续屋面板施工造成影响。
四 处理方案
1、通过破除混凝土梁保护层来消除部分误差。现场对偏差超过100mm的支座埋板点位的混凝土梁保护层进行破除后复测，得知混凝土梁保护层厚度最大达80mm，最小达60mm。
2、混凝土梁保护层破除后植筋、安装埋板，埋板调平后灌浆。
3、剩余误差通过P轴支座耳板来调节误差，但必须保证耳板与埋板的焊缝长度与原设计一致。
3、为保证安装精度，现将P轴支座耳板统一加长、减小与埋板之间夹角方式，采取现场切割方式进行安装。（见图3）
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图3 候机厅P轴后置埋件修改图纸
4、必须保证支座耳板销轴孔中心与埋板间距超过220mm。
5、按照原图纸P轴埋件抱箍钢板无法安装，现采取统一将抱箍钢板加长100mm，现场根据实际需要切割、安装；
6、R轴弧向偏差较大，通过调整深化图，调整次梁长度来处理。通过现场实测实量发现个别混凝土柱呈椭圆状，为解决埋件板可能凸出混凝土柱的问题，埋件加工时四边切圆角。
五 结束语
南京禄口国际机场T1航站楼改扩建工程为改扩建项目，施工难度较大,针对新、老结构连接遇到的相关问题,通过采取各种技术措施,使得问题得以有效的解决。取得了良好的工程效果,为类似机场改扩建项目提供了参考。
参考文献
[1] 任高杰，既有混凝土建筑与新建钢结构建筑连接设计探讨，中国新技术新产品 2014第20期
[2]赵国栋 既有钢筋混凝土框架节点加固方法研究[D]东南大学，2008
[3] 张帆. 混凝土结构影响钢结构安装因素与解决方案 CNKI:SUN:KJFT.0.2011-02-151
作者简介
陈景康（1994.4.23），性别：男；籍贯：南京；民族：汉；学历：本科