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从重庆铁路枢纽发展论“站城融合”实践

发表时间：2021/1/29 来源：《建筑科技》2020年8月上作者：罗鑫

[导读] 本文作者结合自己多年的工作实践经验，引用重庆铁路枢纽实际工程案例对“站城融合”实践进行全面阐述。文章首先对重庆铁路枢纽发展历程进行介绍，接着对此期间存在的问题进行了分析，最后对“站城融合”实践中所存在的问题提出了行之有效思路和解决措施。

重庆铁路投资集团有限公司罗鑫

摘要：本文作者结合自己多年的工作实践经验，引用重庆铁路枢纽实际工程案例对“站城融合”实践进行全面阐述。文章首先对重庆铁路枢纽发展历程进行介绍，接着对此期间存在的问题进行了分析，最后对“站城融合”实践中所存在的问题提出了行之有效思路和解决措施。
关键词：重庆铁路枢纽；站城融合；发展历程；思路；措施
        引言:重庆，是中国著名历史文化名城，她始终以“行千里、致广大”的开放、包容胸怀不断探索城市建设、通商贸易和铁路发展，在近现代各个历史时期都写下了浓墨重彩的一笔。1891年成为中国最早对外开埠的内陆通商口岸；新中国成立后，中共中央及南方局在百废待兴的艰难环境下，组织重新修建成渝铁路1950年全线开工， 1952年竣工投用，建成了新中国第一条铁路；1983年成为全国第一个经济体制综合改革试点城市；1997年成为西部地区唯一的直辖市。
建国70余年来，这座城市的发展从未缺少铁路的身影，铁路车站与城市发展总是不断演绎出新的故事。
        1.重庆铁路枢纽发展历程
        枢纽在《辞海》中的解释：“比喻重要的地点，事物的关键之处”。衍生出交通枢纽的涵义，意指各大通道或线路的交叉点，是运输过程和为实现运输所拥有设备的综合体，是交通运输网的重要组成部分也是路网客流、物流和车流的重要集散中心。国家批复重庆铁路枢纽客运系统由重庆站、重庆北站、重庆西站、重庆东站等“四主”构成，随着高铁路网的不断完善和群众出行需求的变化，他们在不同的历史时期也呈现了不同的时代特征，呈现出不同的站城关系。
        1.1重庆站
        重庆站是重庆铁路枢纽发源地，又名菜园坝火车站，位于重庆市的母城渝中区，处在长江和嘉陵江两江交汇形成的渝中半岛。1951年3月，重庆站开工建设，1952年7月建成并投入使用，建成时仅有1007平方米木制站房，3台6线。经过不断地改扩建，1992年建成了现在的规模，达到6条客车到发线、2条机走线和客车技术整备所1处，站房面积约5.1万平方米的规模。1993年，获得原铁道部颁发的优秀设计二等奖。
        重庆站因其“古老”，而且处于重庆主城核心，承载着老重庆人的记忆，记录过老山城的繁华，见证着重庆的发展。重庆站所在的菜园坝地区，是重庆母城城墙之外的地形平坦区域，在人口增长聚集后，被市民将原来的河滩沙坝改造为农田菜园而得名“菜园坝”。20世纪初，菜园坝已是重庆重要的商品集散地，1908年，清政府在此举办了川东地区第一次商品展销会，帮助重庆确立了长江上游商品集散流通中心的地位。新中国成立后，随着重庆站通车，菜园坝码头和火车站进一步带动周边发展形成了庞大的水果、皮革、五金、糖果、中药材等市场，成为20世纪重庆最热闹的地方。
重庆站作为重庆铁路枢纽第一代火车站，选址在城市最繁华的区域，带动了城市化的进程和铁路发展，助推了城市繁荣。然而随着城市化和高铁的发展，她又显得与新建的高铁站及城市组团格格不入，开始变得越来越冷清和局限，等待着新一轮的改造。
        1.2重庆北站
        重庆北站是重庆在21世纪建设的第一座枢纽站，2003年动工修建渝怀场和南站房，2006年建成通车。当时建成站房仅1.6万平方米，配套建设轨道、出租车、社会车辆等设施共3.1万平方米。2008年渝利铁路开工建设，同步新建渝利场。2012年，重庆北站随渝万城际铁路建设渝万场，在既有南站房北侧新建北站房8万平方米，同步建设配套综合交通枢纽设施37.5万平方米；2015年初建成通车。截至2020年底形成了3场14台29线的规模，站房总面积11.1万平方米（含新增改造面积），配套综合交通枢纽达到40.6万平方米。
        重庆北站位于重庆市渝北区龙头寺区域，因为周边地形似“龙”及明朝建设的寺庙“龙头寺”而得名，市民习惯称为龙头寺火车站。重庆北站建设时，龙头寺区域尚属重庆江北区和渝北区交界处城乡结合部，被不少农田、耕地环绕，且远离两个区的核心商圈。为带动周边城市发展，2001年4月重庆挂牌成立重庆北部新区，管辖重庆北站周边8个街道约130平方公里区域，有力地推进了周边区域城市发展。2009年1月国务院国发〔2009〕3号文件，明确要求把重庆北部新区建设成为我国内陆开放型经济示范区。直至2016年2月撤销重庆北部新区，龙头寺区域已从曾经郊野荒地的“白纸”状态，发展成为重庆重要的现代服务业集聚区、智能制造集聚区、科技创新示范区和生态宜居首善区，全年地区生产总值663亿元，规上工业总产值1778亿元。
重庆北站既是典型的因线建站、增线改站，又是车站对城市发展带动的典型，城随站兴的特点比较突出。暴露了重线路轻枢纽、配套设施与枢纽建设不同步等问题，也反应了车站与城市分散管理、各自规划建设，枢纽功能较为单一，与城市的协调发展关系尚未建立，与周边土地综合开发未能联动，节约集约用地不足等问题。
        1.3重庆西站
        重庆西站在原重庆东货运站站址上新建，2014年随渝贵铁路项目开工建设，2018年1月开通运营，一次规划设计了3场15台31线的规模，建成11台23线，预留4台8线。现有高架式站房12万平方米，地方配套综合交通枢纽16.5万平方米（同步建成一期工程10.8万平方米，二期工程5.7万平方米预计2021年建成），预留28万方综合开发条件。
        重庆西站位于重庆主城沙坪坝区和九龙坡区交界处，由于原重庆东货站多年发展，带动了周边大量的商贸、物流产业发展，成为货运、物流集散地区。重庆铁路枢纽“内客外货”的总体规划实施后，原来货运功能得以外迁，从而有条件建设重庆西站。但是带来了大量的征地拆迁，重庆西站铁路综合交通枢纽及配套市政道路等相关工程建设集中成片征收企业40余家、住宅2000余户，拆除老旧房屋面积70余万平方米。
        重庆西站是铁路更新改造和高铁发展的产物，其规划建设承担了大量旧城改造的功能，但由于征地拆迁、交通组织转换、枢纽工程建设等工作相互交织，配套综合交通枢纽的轨道交通设施及道路的建设进度受到较大影响，未能一次性建成投用，曾引发列车到发高峰时段旅客进出站困难等问题。至今周边的城市更新尚在进行。
        1.4重庆东站
        重庆东站是在重庆主城东部槽谷地区规划新建的主要客运枢纽之一，规划引入渝湘、渝万、渝昆、渝贵等高铁线路，站场设3场15台29线，站房12万平方米。2019年7月，开展站房及配套综合交通枢纽概念设计方案征集，2020年底完成了初步设计修编，同步开始实施土石方场坪工程。
        重庆东站铁路综合交通枢纽按照“站城融合、城轨融合、景城融合”的设计思路，在站前区预留了3.47平方公里控规用地（含铁路用地约1800亩）用于城市开发，试图构建以重庆东站为核心的完善枢纽城市功能布局体系，实现枢纽内外各种功能的高效融合和各方向旅客的快速换乘，以及交通空间、城市功能等多方面无缝衔接，更有效引领城市发展格局，带动重庆东部槽谷板块的整体发展。
        重庆东站选址属于重庆城市副中心茶园新兴商圈，设计建设理念更加强化站城联系，融合交通、商业、休闲、文化、娱乐、景观等多种功能于一体，打造城市会客厅，形成统一开放的“山、水、景、城”融合一体的城市公共空间。
        2.面临的问题
        “十三五”期间全国铁路建设取得显著成就，尤其是高铁建设取得了突飞猛进的发展。截至2019年底，全国铁路通车里程13.9万公里，其中高铁里程3.5万公里；建成客运站1490座，其中高铁站989座。在高铁快速发展过程中，高铁车站建设遍地开花，逐渐成为沟通城乡、对外开放的门户，联系社会生产、分配、交换和消费的纽带，越来越受到社会各界的高度重视，高铁车站建设与城市建设联系更加紧密，“站城融合”成为时代主流。
        然而，在推进站城融合的实际工作中，现阶段各个地区还不同程度存在一些困惑，直接影响站城一体化的进程。
        2.1理念及认识问题
        上世纪90年代，美国新城市主义学派就提出了TOD开发模式，即“以公共交通为导向”的发展模式，用以缓解拥堵、污染和资源浪费等影响城市可持续健康发展的“绊脚石”。经过多年的发展，TOD开发成为欧美国家近20多年城市规划和设计领域最重要的理论之一。如今，TOD模式也逐渐成为中国城市建设趋势之一。
        说到“站城融合”，人们往往就会想到TOD，提出日本东京、中国香港的一些高铁站作为案例，把站场大面积上盖开发作为站城融合的主要标志，习惯于用开发的体量和强度来作为方案选择的重要考量。由于高铁车站多为区域地标建筑，特别是大型枢纽站既是展示城市形象的窗口，也是铁路形象的门户，路地双方都很重视，但是往往缺乏融合。地方政府在城市规划中，一般不对铁路红线范围内作出详细规划，只规划铁路用地用性质、范围，上盖大量的住宅或者商业往往缺乏规划依据。铁路方面，考虑到铁路安全运营管理涉及安保、身份认证等需要，对上盖开发会增加较多的附加条件，在建筑形态及空间融合上也有相应的要求。
        因此，站城融合首先面临理念的融合，推进站城融合不能简单照抄照搬国外、境外的个案，不能简单等同于TOD，它需要在符合现阶段国情的前提下，更好地实现站与城的“融合”，在两者结合的层次、范围、深度及交通组织方式上体现出更丰富的内涵，从各个方面进行深度的融合。
        2.2建设工期的问题
        西南地区高铁项目建设工期一般为4-6年，大型高铁站房建设工期一般3-4年，虽然站房建设工期较线路稍短，但由于高铁线路选线受地质、环境、拆迁、规划等众多因素影响，而且站位方案稳定一般滞后于线路方案稳定时间，导致站房与线路设计建设工期的时间差进一步缩短。
        推进站城融合就面临建筑形态、建设空间、交通组织等融合，面临上盖物业业态、投资人招商、核心筒预留或结构工程同步设计等工作。如果站台正上方实施大体量的上盖开发，站场核心区需设计大量的桩基工程，对结构的要求较高，协调论证的难度增大，设计建设时序的匹配要求更高；加上招商引资、出资界面、开发收益分配等问题，会使技术和经济问题都变得更加复杂，前期工作时间大大延长，前期工作时间较长，往往难以满足铁路线路开通需求。
        2.3工作体制机制问题
        体制机制是站城融合面临的重要一道坎，可以体现在设计、建设、运营管理等多个方面。

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        2.3.1设计方面
        传统的界面可以划分为铁路站房、配套综合交通枢纽设施、配套市政道路、周边城市开发等，可能有多家设计单位。站房与配套综合交通枢纽容易统筹设计，但配套市政道路和周边城市开发往往是另外独立设计，对站与城融合性设计带来困难。
        2.3.2建设方面
        同样存在上述几个版块的切分，由于用地范围、出资主体、建设模式不同，往往存在多家建设、施工单位，导致施工组织及协调配合、建设时序等方面不同步，造成配套综合交通枢纽设施滞后于铁路站房，城市开发更加滞后于整个枢纽工程。如重庆北站（改扩建）、重庆西站铁路综合交通枢纽建设过程中都出现过类似的问题。
        2.3.3运营管理方面
        由于事权的划分不一样，各个功能版块的资产运营管理主体、安全责任主体不同，以及需要服务的对象也不大相同，对运营管理提出了更高的要求。
        3.实现站城融合的思考
        2020年12月30日，重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽上盖开发物业龙湖“金沙天街”正式投入运营，众多媒体以“全国首个商圈高铁TOD”广泛报道。这个TOD综合体即龙湖光年，位于重庆市沙坪坝核心商圈，依托成渝高铁沙坪坝站实施上盖48万平方米，其中金沙天街21万平方米，其体量超过现有沙坪坝商圈商业的总和；开放的前三天，金沙天街已经吸引了客流达到90万人次，而销售营业额达到了1个亿，成为铁路既有站改造的成功案例。
        3.1成功案例之得失
        从站城融合角度看，金沙天街借鉴国际先进的TOD模式，建设涵盖高铁、地铁、快轨、公交等多种交通方式的集散中心，通过地下7层的配套枢纽空间与地上7层21万方商业空间无缝接驳，将交通流与消费流融合；以其高铁车站上盖城市综合体、高铁站引入城市核心商圈型TOD等多个开创性动作，被中央电视台称为“这可能是国内第一次，商业项目站上更高的时代舞台，成为推动双城经济圈发展的一支重要力量”。然而作为业内人士来看，金沙天街的成功不一定可以复制。
        3.1.1前期工作及建设工期长
        重庆沙坪坝站批复为成渝高铁的一个中间站，成渝高铁2010年初开工建设，2015年底投入运营，由于沙坪坝站未建成，经原中国铁路总公司、重庆市多次研究，决定提前实施重庆北站渝万场建设，成渝高铁先行开通至重庆北站，利用渝万场停靠。从而打乱了重庆铁路枢纽建设时序和计划，引发了系列问题。直至2018年1月沙坪坝站过渡开通，2020年底上盖商业开放，前后跨度10余年，至今周边配套道路及轨道交通换乘体系尚未建成，可谓重庆铁路枢纽的牺牲成就了沙坪坝站TOD的成功。
        3.1.2车站规模较小
        重庆沙坪坝站为3台7线（含正线）的中间站，设置1.4万平方米线上式站房，充分利用了站台侧的地下空间设置结构嵌固层，创造地上A、B双子塔楼建设条件，解决了复杂城市环境下建筑结构、城市管网及配套设施的布局问题，形成了多层次地下空间结构。
        3.1.3地质条件便利
        重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽工程基坑长度540米、宽125米，最深处44米，平均深度达到20-35米，基坑边缘与城市既有建筑最小距离约9米，采用了喷筑隐式异型中墙复合式连拱隧道衬砌结构等6项专利技术及多项新型结构。
        3.2实践的探索和思考
        “十四五”时期是我们乘势而上开启新征程的第一个五年，在国务院发布《交通强国建设纲要》、国家发展改革委发布《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》和《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》、中国国家铁路集团发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》等系列指导性文件，对新时代推进站城融合，重构站城秩序，释放城市活力，谋求站城共生提供了重要遵循。
因此，站城融合面临重要的机遇，也面临许多现实的挑战。从实践层面，需要投入更多精力化解发展掣肘，凝聚发展合力，重庆铁路枢纽的建设者们正努力克服基础差、历史欠帐多等制约，在新时代站城融合的号角下大胆探索前行。
        3.2.1 做好顶层设计
        凡事预则立，不预则废。站城融合发展更需要做好顶层设计，以正在推进的重庆站前期工作为例，重庆市政府与中国国家铁路集团经过多轮沟通，对如此地位作用的一个高铁枢纽，路市双方要建设一个什么样站城融合的站，怎样建成站城融合的站达成了提出了“站城一体、站城融合”一体化设计建设的重要共识。路市双方邀请程泰宁院士、李晓江院长等国内知名专家组成专家组，中国国家铁路集团郑健总工程师和重庆市政府有关领导出席会议，对重庆站站房及配套综合交通枢纽优化设计、重庆站片区城市设计规划条件进行了评审，结合重庆站的特殊历史文化和地位、地质环境等因素，精确问诊把脉，提出了“明确定位、交通为要、减量留白、传承文脉”的工作思路。
        目前，重庆市规划和自然资源局会同重庆铁路投资集团已完成详细的规划条件修改，经重庆市政府和国铁集团审定后，正组织设计联合体同步开展22.4公顷铁路现状用地建筑设计和周边72.4公顷（含铁路现状用地）总体城市设计，并开展交通有专项研究和投资收益测算，做到“山、水、站、城”协调和谐，真正把重庆站建设成为传承巴渝文化、承载乡愁记忆的历史人文风景眼，体验山环水绕、观览两江汇流的山水城市会客厅，拓展经济功能、开启未来发展的商业商务中心区，全面建成“国际化、绿色化、智能化、人文化”的现代城市窗口，做实做靓“内陆开放高地、山清水秀美丽之地”的重庆地标，用心描绘“望得见山、看得见水、记得住乡愁”的经典之作。
        3.2.2 抓好落地实施
        2020年以来，交通强国示范项目重庆东站铁路综合交通枢纽逐渐成为一颗耀眼的新星呼之欲出，这是重庆市政府和中国国家铁路集团合作在重庆东部槽谷地区新建的大型客运枢纽站。设计过程中，在中国国家铁路集团关于“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”等十六字方针的指导下，重庆市结合城市规划提出了“国际化、智能化、绿色化、人文化”及“小区域、大功能、强带动”的建设目标，按照“一体化设计、一体化建设、一体化运营”的思路完成了站房及配套综合交通枢纽、引入枢纽配套道路等工程初步设计，力图构建以铁路为核心，融合公交、长途、城市轨道、出租车、网约车、共享汽车、社会车辆等各种交通方式，形成各种交通功能高效融合、各种交通方式快速换乘的枢纽体系。
        方案设计上，中铁二院和同济大学建筑设计院联合体坚持“统筹地上地下等不同空间尺度，以整体优化、协同融合为导向”，做到“资源共享、设施共建、空间共用”。充分利用重庆山地城市的特殊地形地貌，东站站场、站房所处位置现状地形30~50米的高差，集约节约利用土地和空间，进行“桥建合一”立体布局；采用高架桥的方式建设站场和站房，利用高架桥下方315亩的土地及约60万平方米的空间资源建设配套枢纽，将桥上桥下建筑结构融为一体，形成“上进下出为主、下进下出为辅、立体流线疏解”的重庆东站铁路综合交通枢纽体系。
        站房及配套综合交通枢纽主体工程上下共8层，其中站场高架桥以上3层，分别是站台层、高架候车层、旅服层；桥下空间5层，分别是出站及快速进站层、城市通廊综合换乘层、轨道交通站厅换乘层、轨道交通8号及24号线站台层、轨道交通6号及27号线站台层。立体布局换乘的方式大大减少了换乘步行距离，提高了旅客换乘的舒适性，以最短的换乘距离实现多种交通方式融合。铁路旅客在站内直接换乘枢纽东环线等市域铁路；出站旅客自综合交通换乘中心换乘地铁最远步行距离约160米，换乘出租车最远步行距离约200米，换乘公交、长途最远步行距离约150米，从换乘中心至各类交通基本实现5分钟内换乘，打造无缝衔接的换乘体系，同时周边道路交通与枢纽实现了有效衔接，形成多维度的立体城市交通网络。
        目前，重庆铁路投资集团会同中国铁路成都局集团正充分吸取以往重庆铁路枢纽建设过程中多家业主实施、多个部门审批，缺乏统筹、高效和合理衔接的经验教训，抓紧推进重庆东站站房及配套综合交通枢纽、引入枢纽道路及轨道交通工程一体化建设工作，将于2025年与渝湘高铁重庆站至黔江段同步建成通车。
        3.2.3 期待更深层次的融合
        在站城融合的大趋势下，车站对城市空间的割裂已经逐渐得到解决，交通功能与城市功能的融合越来越受到各方面的重视，建筑形态的融合只要做好总体规划和统筹协调可以得到解决，但是管理的融合、经济社会效益的融合还需要持续不断的努力。
以重庆东站为例，站房及配套综合交通枢纽的西侧创新性设置了CTC，既是枢纽换乘的交通核，又是城市的会客厅，这本是设计方案的一大亮点，里面在满足交通功能的前提下，适当有一些商业开发。如果在建设运营过程中，回到了商业地产开发的老路，以第三方投资人用商业开发的模式来进行投融资和运营管理，难免会影响CTC核心功能的发挥，失去了这个创新设计的初衷。
同时，我们也要看到类似于重庆东站铁路综合交通枢纽这种站城融合综合体的建设规模和投资体量往往较大，相当于几十上百公里的城际铁路，其设计建设涉及到铁路方的事权、地方政府的事权，其投资界面、工程界面较为复杂，建设中的投融资方案和建成后的运营管理方案、安全管理责任的划分都考验着各方的智慧。在站城融合的大背景下，需要具体的审批部门、建设和运营管理单位胸怀更大的格局，“坚持以人民为中心，坚持新发展理念，坚持深化改革开放，坚持系统观念”，为这些实际问题的解决找到最佳方案，真正做到习近平总书记强调的“一张蓝图干到底”，不能半途而废。
        4.结束语
        常言道：“罗马不是一天建成的”。国外先进的站城融合案例也不是短时间建成的，如美国的中央纽约站始建于1869年，历经上百年的改造更新才形成了今天的格局。国内在推进站城融合的路上也不可能一蹴而就，需要更多的磨合和探索，值得我们从各个方面去创新实践。
参考文献：
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