（乌鲁木齐局集团有限公司乌鲁木齐供电段 830022）
摘要：基于CDEGS建立仿真模型，采用增加多处单独接地同电务额流变中性点连接，将综合接地同电务额流变中性点连接；对比并分析改善措施的有效性。现场测量牵引电流、轨面电压，通过数据分析确定整治措施及方案。
关键词：轨面电压；综合接地；仿真建模；轨面电压
一、概述
为提高精伊线运量，现有供电能力不能满足运输需求，通过牵引供电方式改造提高供电能力；精伊线进行牵引供电能力提升过程中出现轨面电压升高，4500t列车经过时，尼勒克车站附近的钢轨电位约612V。
二、仿真分析
利用CDEGS建立牵引供电系统模型，现场对尼勒克和莫仁车站钢轨电位的测试数据同模型比对分析，修正影响参数系数；对尼勒克车站开行4500t列车时的钢轨电位及采取设置接地网和贯通地线两种方案后的钢轨电位抑制效果进行了仿真计算，结果如下：
1、设置接地网
为降低尼勒克车站的钢轨电位，在尼勒克车站往伊宁方向有吸上线的地方设置接地网，并与扼流变中性点连接。
（1）设置1处接地网（位于K140+852附近）时，尼勒克车站附近的钢轨电位约347V；
3、设置综合地
在尼勒克车站设置综合地线，综合地线与车站大里程端的吸上线扼流变中性点连接，综合地线接地电阻约1.5欧，此时尼勒克车站附近的钢轨电位约63V。
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三、测试情况
1、尼勒克车站测试情况
3月11日，对尼勒克车站西侧咽喉吸上线附近的钢轨电位电位及轨中电流进行了测试，全天的测试结果如下：
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尼勒克车站西侧喉吸上线附近钢轨电位电流电压趋势图
由测试结果可以看出，12:34:06时，T206通过尼勒克站前，钢轨对地电位最大值407V。随后的多趟客车经过时，钢轨对地电位最大值均达到400V以上。
为降低钢轨尼勒克车站的钢轨电位，在车站西咽喉吸上线附近设置1座接地网，地网接地电阻约1.8欧，将吸上线处的扼流变中性点与接地网连接。设置完成后，30514货车经过尼勒克车站。17:54:15以前，钢轨对地电位有了明显的下降，最大值约250V。但在17:54:15之后，钢轨电位发生突变，从10V左右迅速攀升至400以上，但持续时间较短，仅2秒钟，随后迅速下降至200V左右。测试结果如下：
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尼勒克车站西咽喉吸上线接地后附近钢轨电位电流电压趋势图
2、莫仁车站测试情况
3月12日，对莫仁车站东侧咽喉吸上线附近的钢轨电位进行了测试。莫仁车站为新开车站，车站范围内设置综合地（贯通地线），信号设备的接地均与综合地连接。经测量，综合地接地电阻约1.4欧。当将吸上线处的扼流变中性点与接综合地连接后，X9091列车接近莫仁车站，监测到钢轨电位最大59V, 此时列车电流超过600A。
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莫仁车站东侧扼流变贯通地线接引时钢轨电位电流趋势图
随后将扼流变中性点与接综合地线连接线取掉，20：56左右，一列下行客车经过莫仁车站，钢轨电位最大279V。
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四、结论
设置接地网能降低钢轨电位，设置多组接地网后，钢轨电位瞬间仍在200V以上，不能将钢轨轨面电压控制在70V以下；而采取设置综合地并与扼流变中性点连接的措施，能有效降低钢轨电位至较低的水平。
综上所述，采用设置综合地并与扼流变中性点连接的方案可以有效降低轨面电压。
五、整治情况及效果
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