刘光
（中国公路工程咨询集团有限公司，北京 100089）
摘要：本文以武深高速始兴联络线为研究对象，简要提出高速公路可行性研究阶段走廊带方案的研究方法，分别从路网布局、主交通流向的便捷性、对城市规划和发展的影响、地方经济的带动作用、交通量的影响等对走廊带方案进行综合比选，最终确定推荐的走廊带方案。
关键词：始兴联络线；走廊带；路网；交通量
1本项目简介
根据《广东省人民政府办公厅关于印发广东省高速公路2015年至2017年建设计划及中远期规划的通知》（粤办函【2015】581号），武深高速公路始兴联络线作为广东省高速公路中远期规划项目，是粤赣两地之间的一条便捷的运输通道，也是江西等内陆省份通往珠三角核心区域的高速通道。其建设将促进广东省与江西省乃至中部内陆省份高等级运输通道的形成和粤北山区高速公路的连通，对进一步推动泛珠三角区域合作有着重要的意义。
本项目起点位于武深高速深渡水互通，设置枢纽互通与武深高速相接，终点位于始兴县马市镇，设置关桥枢纽互通与韶赣高速相接。
图1 本项目路网示意图
2 本项目技术标准
本项目技术标准的选择，主要根据公路网的规划、项目的使用任务、功能和地位、地形条件、项目所在地的自然环境、社会环境、交通量预测结果等因素，按照交通部颁布的相关技术标准、设计规范的要求来确定。经综合确定，本项目主要技术指标表如下表所示：
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3 本项目走廊带方案介绍
3.1 东线走廊方案(L线)
L线方案起于深渡水坪田，在武深高速深渡水互通设置深渡水枢纽互通连接武深高速，而后设置隧道穿越石角岭，随后沿清化河北岸山坡布设，于凉口附近跨越深渡水和S244，而后设置隧道穿越百公背山，在千家营东侧跨越X346，于石坪村东侧跨越罗坝河及S343，在乌泥塘村西侧穿过，跨越S244，而后沿着S244西侧山坡布线，与五古垇设置始兴东互通与S244相连，而后往北，经蛇骨寨，于红梨村东北侧跨越韶赣铁路，后设置枢纽互通连接韶赣高速。L线方案全长29.42km。
3.2 西线走廊方案(A线)
考虑到L线方案起点互通设置条件差，规模大的缺点，工可阶段布设了A线方案。该方案起于武深高速始兴南互通。始兴南互通设计有4.8km的连接线（双向六车道一级路标准，32m路基宽度），连接X344；始兴县地方政府则在连接线的终点规划设计了延伸段至S343（市政道路，双向六车道，路基宽度43.5m），作为始兴县外环路的一部分，目前已经开工建设。
A线方案始兴南互通至X344路段，利用始兴南连接线，跨过X344后布设在外环线东侧，往东北跨越清化河和罗坝河，在沙水村附近跨越S343，而后往西北方向，下穿韶赣铁路后设置枢纽互通连接韶赣高速。A线方案全长13.147km。
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图2 走廊带方案示意图
4 路线方案比较
4.1路网布局和主交通流向的便捷性
从路网布局来看，与东线走廊L相比，A线存在以下缺点：
① 根据交通量预测，本项目约90%为南北向交通。与L线相比，A线南北向车辆绕行约9km，主交通流向便捷性较差，运营期20年绕行增加的经济费用约为12.52亿元，增加二氧化碳排放26.32万吨，A线社会效益较差；
② A线利用始兴南连接线，与始兴外环线并行，在路网布局和功能上与外环线存在重复；
③ 若采用A线方案，罗坝和澄江两个镇上下本项目均需穿过顿岗镇（规划为中心镇）镇区和沙水工业园区，将会加剧该区域的交通压力。
而东线走廊远离县城，在始兴县顿岗镇与澄江镇、罗坝镇之间，更有利于始兴东部乡镇的出行，路网布局更合理。
4.2对城市规划和发展的影响
① A线穿过了始兴县中心城区规划产城融合区与沙水工业园区间的绿廊，对城区规划影响较大。
② A线与始兴县外环线并行，限制了始兴县向东的发展空间，不利于县城外环线两侧的土地开发利用。
而东线走廊远离县城，对县城的规划和发展没有影响。
4.3对地方经济的带动作用
① A线方案靠近始兴县城，鉴于县城已经在实施了始兴南连接线和外环线，本项目的实施对于县城出行条件的改善和经济带动作用不大；
② A线方案远离罗坝、澄江等东部乡镇较远，对东部乡镇的经济带动作用不如L线。
4.4对交通量的影响
L、A线交通量预测结果见表2和表3。
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本项目是韶赣高速和武深高速的联络线，是江西~珠三角交通量的重要分流通道。江西（含长三角方向）~珠三角方向的长途过境交通量是本项目交通量的主要组成部分，根据交通分配结果，东部走廊L线，2040年本项目该方向交通量约为29000Pcu/d，占比约77%。江西~韶关南部、南雄~珠三角等途经本项目的中长途交通量约为4500Pcu/d，占比约12%。本项目承担的中短途交通量主要有项目沿线乡镇、工业园通往珠三角、江西方向，以及沿线乡镇之间内部交通等，本项目该部分交通量约为4200Pcu/d，占比约11%。
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江西（含长三角方向）~珠三角方向的长途过境交通量是本项目交通量的主要组成部分，A线方案相对L线，江西至珠三角的通道总里程上增加了6.8公里。根据交通分配结果，2040年本项目该方向交通量约为27500Pcu/d，占比约64%，比推荐线少约1500Pcu/d。江西~韶关南部、南雄~珠三角等途经本项目的中长途交通量约为4900Pcu/d，占比约11%，与推荐线相当。本项目承担的中短途交通量主要有项目沿线县城、乡镇、工业园通往珠三角、江西方向，以及沿线县城、乡镇之间内部交通等，本项目该部分交通量约为10800Pcu/d，占比约25%，比推荐线多约6600Pcu/d，相对L线主要增加的是县城通往南部乡镇、韶关南部、珠三角等方向交通量约8300Pcu/d（折算全线平均约3200Pcu/d），以及增加县城通往南雄、江西方向交通量约2500Pcu/d（折算全线平均约800Pcu/d）。
通过上述比较，可见A线对县城附近的交通量吸引力较强，预测路段交通量较大，但由于A线比L线绕行了9km，对过境交通量吸引力较小，对本项目主要功能的实现不利。
4.4主要工程数量及投资估算
A线路线长13.147Km，设置桥梁长8191.2m，无隧道；L线路线长29.42Km，桥梁长13379.7m，隧道长3942.5m。
A线估算投资为24.844亿元，L线估算投资为49.43亿元，A线估算投资比L线少24.586亿元。
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4.5 比选结论
综合以上因素，虽然A线方案建设里程短，工程规模小，便于城区出行，但路网布局合理性差、主流向交通量绕行、不利于项目主要功能的实现、对城市规划和发展影响较大、对地方经济的带动作用差、地方政府反对。因此，工可阶段推荐采用东线走廊L线方案。
5 结语
综上所述，高速公路工可走廊带方案研究时，建设里程以及工程规模往往作为比选的一个重要因素，但是又不能仅仅局限于建设里程短、工程规模优势进行选择走廊带方案，应该结合项目特点，从路网布局和主交通流向的便捷性、对城市规划和发展的影响、地方经济的带动作用、交通量的影响等对走廊带方案进行综合比选，最终确定更加合理、社会效益更好的走廊带推荐方案。
参考文献：
[1] 吴华金. 山区高速公路路线走廊带的选择与研究. 公路，2003.
[2] 中华人民共和国交通运输部.JTG B01-2014 公路工程技术标准. 北京：人民交通出版社，2014.
[3] 中华人民共和国交通运输部.JTG D20-2017 公路路线设计规范. 北京：人民交通出版社，2017.