中铁第六勘察设计院集团有限公司 天津 300133
摘要：轨道交通作为城市交通的重要组成部分，越来越多的地铁站呈现在城市的每一个角落。根据城市建设进度加快，线网的加密，换乘站越来越多，标准站越来越少。对于换乘站，选择何种换乘方式，或者在换乘方式明确的前提下如何布置车站，是建筑设计需重点考虑部分。成都地铁5号线神仙树站就是在换乘方式明确的情况下，结合周边控制条件、客流，合理选择厅-厅及台-台错层布置。整个建筑方案的研究思路可为后期类似车站的建筑方案研究提供参考。
关键词：换乘；控制条件；研究；
引言：
成都地铁第一、二期建设规划中，车站基本以标准两层岛式站台的形式出现。根据城市建设进度加快，线网的加密，换乘站越来越多，标准站越来越少。成都地铁5号线作为第三期建设线路，神仙树站由于受周边条件、换乘线路的预留实施情况、客流等因素，致使换乘方案经过多轮讨论研究才最终明确。5、7号线均为两层站，7号线在下，5号线在上，两站选择厅-厅及台-台错层布置。
1 周边环境
1.站位：神仙树站位于紫瑞大道与神仙树南路交叉路口西北侧，5号线呈南北向布置，7号线呈东西向布置。
2.道路情况：紫瑞大道为2.5环干道，道路红线宽40m，双向6车道，神仙树南路道路红线宽30m，单向4车道。交通十分繁忙。
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图1 神仙树站站位示意图
2 控制边界条件
1.周边建、构筑物：车站南侧为成都新阵地高乐夫俱乐部，西北侧为中海名城小区，东北侧是清华坊别墅区，东南侧为南方半岛花园。车站南端有规划西环铁路及既有成昆铁路，东侧有一肖家河。
2.周边用地规划：规划基本以居住用地、公共绿地和防护绿地为主。
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图2 神仙树站周边规划色块图
3.控制性管线主要有：
①沿紫瑞大道：
WS DN700 埋深8.0m；YS DN800及DN1000 埋深4.0m
②沿肖家河中：
中水管 DN1800 埋深8.0m
4、车站客流
2043年预测客流（人/小时）及超高峰系数
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2043年神仙树站早高峰换乘量（人/小时）
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设计客流量：
（1713+3627+9418+1712）×1.32＝21740（人/h）
换乘量：（3313+6882）x1.32=13457（人/h）
换乘比例：15244/21740=61.9%
3 车站设计重、难点：
1、车站地面厅对公园景观、住宅小区的影响。
2、本站与7号线换乘关系，组织好换乘客流。
3、处理好车站北端与区间、中水管的关系。
4、处理好车站南端与区间、西环大盾构、既有成昆铁路的关系。
5、充分考虑紫瑞大道地下管线的迁改
4 车站建筑方案
综合各边界条件，按照重难点中的要点，5号线神仙树站的站位方案，主要有三种：方案一方案为一层地面厅方案；方案二是抬高公园覆土，东侧设置下沉广场的地下两层站；方案三也是抬高公园覆土，利用抬高后的覆土厚度设置标准地下两层站。下面对三种方案进行简述对比。
4.1 方案一
车站设置在紫瑞大道与神仙树南路交叉口西北侧神仙树公园内。本站与7号线换乘，为地下一层明挖车站，地上一层设置地面厅，采用13米岛式站台。车站总长237.5m。车站设2个地面出入口，共设两组风亭，1号活塞风亭设置在北端车站上方顶出，1号新排风亭设在车站西侧外挂区。2号活塞风亭设置在紫瑞大道与成昆铁路之间的空地内，2号新排风亭与7号线合用。如图3所示。
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图3 神仙树站方案一总图
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图4 神仙树站方案一效果图
4.2 方案二
车站站位同方案一。车站为地下一层明挖车站，利用原有覆土，抬高地面标高设置站厅层，采用13米岛式站台。车站总长237.5m。主要不同点在于，取消地面厅，车站东侧设置下沉广场，广场内设置两组楼扶梯供乘客进出站。如图5所示。
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图5 神仙树站方案二总图
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图6 神仙树站方案二效果图
4.3 方案三
车站站位同方案一。车站为地下一层明挖车站，利用原有覆土，抬高地面标高设置站厅层，采用13米岛式站台。车站总长237.5m。主要不同点在于，取消地面厅或下沉广场，车站东侧设置两2个出入口供乘客进出站。如图6所示。
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图7 神仙树站方案三总图
4.4 推荐建议
对比三个方案的优缺点后，如果车站采用地面厅方案一，人防专业需考虑5号线采用水平封堵形式。在对建筑功能一样的条件下，充分考虑各方案对公园景观的影响，方案三作为本站的推荐站位较合理。
5 总结及建议
地铁作为城市交通的重要组成部分，地面建、构筑物也是城市景观的一部分。地铁车站设计过程中，影响车站方案的因素很多，不能仅仅考虑功能而忽略了景观，各方面统筹考虑，缺一不可。
本站从7号线开始预留的方案均为一层地面厅方案，且既有线有成熟的案例。而为什么最终实施的方案却是方案三，这就需要综合考虑各种因素，权衡利弊。首先，地面厅方案提量庞大，破坏了公园的整体景观效果。而方案三只需要设置两个出入口，满足乘客进出站功能。同时，出入口结合周边环境进行特殊处理，完美融合到整个公园范围内，也是对公园文化的一种保护和填充。其次，根据最新人民防空要求，新建线路推荐采用门式封堵，方案一和方案二在此方面均不能达到要求，从而会连带影响既有7号线已形成的防护单元。
每一个地铁车站的设计都有其独特的外部因素，我们在设计过程中都应该充分的考虑与论证。在吸取前人的设计经验的同时，也应该就实际情况深入思考和总结，设计出符合现状的作品。
参考文献：
[1] 施仲衡、杨秀仁、周庆瑞等.GB 50157-2013 地铁设计规范.北京；中华人民共和国住房和城乡建设部、中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局联合发布，2013
[2] 秦国栋、沈景炎、申大川等.GB 50490-2009 城市轨道交通技术规范.北京；中华人民共和国住房和城乡建设部、中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局联合发布，2009
作者简介：冯婉林，出生年月：1985年5月，籍贯：四川三台，毕业学校：西南交通大学，毕业年月：2009年7月，所学专业：土木工程，学历：大学本科，单位：中铁第六勘察设计院集团有限公司城建院，职称：工程师，从事工作：轨道交通、地下建筑设计