广东省城乡规划设计研究院有限责任公司 510220
摘要：随着城市化进程的加速与完善，越来越多的人口与资源汇集到一线城市，轨道交通作为城市触媒，对城市的经济、社会、空间形态等方面产生深刻的影响。本文就1999-2014年深圳市原特区内轨道站点开通前后站点影响区范围内土地开发强度及功能的演化情况进行分析，总结站点设置对城市密度及土地利用产生的内在影响，并提出密度分区的优化策略。
关键词：轨道站点；城市密度；土地利用；开发强度；深圳
前言
唐子来学者于2003年提出城市密度分区的方法体系及其在深圳经济特区的应用，强调轨道站点在密度分区中需作为一项重点考量因子[1]。2009年，城市更新工作被列为市政府十大工作突破之一，《深圳市城市更新专项规划（2010—2015）》编制工作正式启动，并于2012年出台了《深圳市城市更新办法》，提出了轨道建设与城市更新对深圳市构建高密度、紧凑式发展的新模式，为城市发展提供了新的空间组织逻辑[2，3]。对城市而言，轨道交通是外部介入的新兴事物，大量的人流为站点周边地区的发展带机遇，形成触媒作用，激发城市活力[4]。
基于以上背景，本文试图：（1）探究轨道站点的建设对高速城市化进程地区密度分布的影响特征；（2）对未来新建地铁站点与周边土地利用及开发强度的关系进行梳理，并提出优化策略。
1研究前提
1.1研究范围
本次研究范围为深圳市原特区内，自西向东包含南山区、福田区、罗湖区、盐田区四个行政区。深圳土地资源极度稀缺，1970年至今填海造陆计划不断深入，特别在南山区前海、后海、蛇口一带进行了大规模的填海工程，原特区内面积自1999年的391.71km²增加至2014年的417.52km²。
1.2资料来源
（1）建设强度数据
该数据主要来自1999年及2014年的建筑普查。
（2）建设用地数据
1999年建设用地数据主要来自于《深圳市城市总体规划检讨与对策（2001）》），2014年建设用地数据主要来自深圳大学建筑与城市规划学院。原始建设用地数据与建筑普查中功能性质差别较大的，通过卫星影响图进行一一校对，最终将用地及建筑归类为居住、商业及办公、公共服务、工业、仓储、区域设施六大类别。
（3）轨道站点数据
1999年深圳市并未开通城市轨道，2014年站点数据主要来自《深圳市城市轨道运营计划（2014）》。
2深圳市原特区内城市密度及轨道站点分布情况
2.1原特区内轨道线路及站点建设情况
深圳于2004年开通了第一条地铁线路，自1999年至2014年底，共有5条地铁线路进入正常运营。分别为：1号罗宝线、2号蛇口线、3号龙岗线、4号龙华线、5号环中线，本文基于原特区的站点进行具体分析。
2.2 1999年轨道站点周边用地情况分析
1999年深圳还未开通地铁，为了方便与2014年轨道站点周边情况进行对照，在空间上选取相同的用地范围进行分析。
1999年“站点”200m半径内土地利用占比依次为居住（41.76%）-商办（21.98%）-工业（16.26%）-公服（14.86%）-区域（3.50%）-仓储（1.63%），其中容积率最高的为商办用地达3.31，远远高于居住用地的平均容积率（1.80）。“站点”200m半径内的综合容积率达1.84，大幅高于1999年原特区的综合容积率（1.01），说明待建轨道站点的区域在1999年本身处于城市中心或城市建设相对完善的位置。
200-500m半径内土地利用占比顺序与200m半径内一致，但居住（50.65%）的占比和平均容积率（2.01）显著增加，商办与居住相反，其用地占比（16.23%）和平均容积率（2.77）显著降低。
2.3 2014年轨道站点周边用地情况分析
2014年轨道站点200m半径内土地利用占比依次为居住（39.90%）-商办（28.44%）-公服（15.38%）-工业（7.54%）-区域（5.97%）-仓储（2.78%），居住与商办的占比之和达70%，具有绝对优势。居住、商办、公服作为与人的日常生活联系最为紧密的功能，对大运量公共交通的需求日益提升。200m半径内的综合容积率达5.65，是2014年原特区综合容积率（2.73）的两倍，其中商办的容积率最高（8.59），其次为居住（5.74）。
200-500m半径内土地利用占比最大的仍是居住（48.37%）和商办（21.89%），相比200m半径，这两种用地功能在土地利用方面的总占比变化不大，但商办的用地占比显著下降，而居住的用地占比相应提升。值得一提的是，200-500m半径内居住与商办的容积率都有所下降，但商办的降幅远远超过居住，受站点半径的影响尤为显著。
3轨道站点建设与密度分布变化趋势的关系分析
表1 1999-2014年站点周边200m半径土地利用及密度分布变化
.png)
表2 1999-2014年站点周边200-500m半径土地利用及密度分布变化
.png)
从1999-2014年轨道站点周边的用地及密度分布变化来看，200m及200-500m半径内，工业用地（-8.73%、-7.72%）的占比显著下降，1999-2014年间仓储用地与工业用地整体外迁，搬到地价和可达性更低的中心区外围。轨道站点200m半径内的综合容积率增量达3.81，大大高于200-500m半径的2.94，而综合建筑密度增量恰恰相反，200m半径内商办用地的建筑密度甚至有所降低。说明越靠近轨道站点，对用地的集约度要求越高。此外，各类用地的容积率在两个等级的半径内都有所提升，其中增长最多的为居住（3.94、3.20）和商办（5.27、3.88），且提升幅度远远大于综合容积率。同1999-2014年原特区内整体容积率增量中的居住（2.64）和商办（2.16）相比，轨道站点周边用地的容积率提升幅度更为显著，且对商办用地容积率的提升幅度远远大于其他功能用地。值得一提的是，轨道交通兴建后，其200m半径及200-500m半径内的居住用地占比有一定降低（-1.86%、-2.29%），而商办用地占比的增幅最大（6.46%、5.65%）。说明在土地资源极度紧缺的情况下，轨道站点的兴建会对用地功能的结构造成影响，促进地价更高的商办用地进入，在一定程度上使地价相对低的居住、工业等用地外迁。
4结论及建议
4.1主要结论
轨道交通的建立大大提升了城市的运载能力，降低了市民的出行成本，其带来的大量人流为商业发展提供了优厚的土壤，进一步促进周边地区高密度生长。具体来看，轨道站点的设立对城市密度及土地利用的影响主要体现在以下五点：
（1）轨道站点促进用地集约度显著提升，主要表现为站点辐射范围内容积率激增但建筑密度增幅较低甚至下降；
（2）工业用地特别是低端工业整体外迁，搬到地价和可达性更低的中心区外围，站点周边保留工业区升级为M0，且容积率大幅提升；
（3）靠近站点的核心地区主导功能置换为经济效益更高的商业及办公用地，公服配套相应增加，换乘设施增加；
（4）站点核心区居住用地占比小幅减少，但容积率增幅十分显著，即轨道站点核心区的居住功能必定是高度集约的；
（5）轨道站点对商业及办公用地容积率的提升幅度远远大于其他功能用地。
4.2相关建议
深圳市现有的密度分区指标体系中对轨道站点容积率的修正并未考虑不同用地功能对大运量交通需求度的差异性。未来应明确土地利用与轨道站点的关系，把修正系数在用地性质角度进一步细分，达到对紧缺的土地资源更高效、经济的分配及利用。
参考文献：
[1]唐子来与付磊，城市密度分区研究——以深圳经济特区为例. 城市规划汇刊，2003.
[2]李云与高艺，空间资源紧缺下的城市密度演变与政策价值取向——以深圳市为例（2000年至2006年）. 城市发展战略，2008.
[3]郭小忠，新型城镇化进程中的土地集约利用问题与对策，2017，中国地质大学（北京）. 第 132页.
[4]申红田，严建伟与邵楠，触媒视角下城市快速轨道交通对旧城更新的影响探析. 现代城市研究，2016（09）：第89-94页.