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东京湾区经济的发展经验研究

发表时间：2021/3/16 来源：《中国科技信息》2021年1月作者：徐佳蕾

[导读] 东京湾区与纽约湾区、旧金山湾区并称为“世界三大湾区”。在突出产业升级、构成立体交通网、放大创新效应、看重人文品质、崇尚绿色环保等领域，东京湾区已经探索出具有特色的成功经验，进而建成了世界一流湾区。这对我国粤港澳大湾区建设具有一定的借鉴作用。

甘肃省兰州市兰州财经大学徐佳蕾 730101

摘要：东京湾区与纽约湾区、旧金山湾区并称为“世界三大湾区”。在突出产业升级、构成立体交通网、放大创新效应、看重人文品质、崇尚绿色环保等领域，东京湾区已经探索出具有特色的成功经验，进而建成了世界一流湾区。这对我国粤港澳大湾区建设具有一定的借鉴作用。
关键词：东京湾区湾区经济发展经验
        一．东京湾区基本概况
        东京湾区位于日本关东平原南端，东西两边分别是神奈川县的三浦半岛和千叶县的方总半岛，南北长80千米，东西宽20-30千米，湾口宽6千米，是一个纵深80多千米的优良海港。
狭义的东京湾区包括“一都三县”，分别为埼玉县、千叶县、神奈川县和东京都。其中东京都是东京湾区的核心城市，其人口、工业产值、创新投入等都位居日本首位。琦玉县拥有两条新干线，构成交通运输的主动脉，还拥有丰富的土地资源以及森林资源，是重要的工业区。千叶县地域辽阔，拥有成田国际机场和千叶港口，也是重要的能源、化工、钢铁企业聚集地。神奈川县拥有日本重要工业城市川崎市和港口城市横须贺，是东京湾区的核心工业城市。
        二．东京湾区发展经验
        1.产业升级转型，区域协调发展
        东京湾区港口经济产生于20世纪50年代之前，主要通过港口运输来获得廉价的外来产品，提供劳动岗位，并未进行实质性生产。20世纪50-80年代左右，随着湾区规模的扩大，生产要素等的聚集，湾区开始利用这些资金流、人流等进一步加工生产，形成工业带，工业经济应运而生。20世纪80年代到20世纪末，工业经济的发展以及人口的大量聚集产生了对于服务经济的需求，催生了大量金融、保险、医疗、研发等的现代服务产业。21世纪以来，随着AI、电子商务等新型技术的发展，湾区经济又逐渐向创新经济转型。
        这种以工业为基础发展，进而向服务业转型的产业结构，从制造业产出额变化上可以看出。

数据来源：《工业统计表》日本国土交通省
        从制造品的产出额看，这种产业结构的变化更加明显。从2000年开始，“一都三县”的制造品产出额均呈现下降趋势，东京都下降幅度最大，由1997年的201394.6亿日元下降到2017年的7628.38亿日元，产出额排名第二跌至最后一名。值得注意的是，2010年东京都制造业产出额下降幅度缓和的同时，千叶县、神奈川县以及埼玉县还有一定程度的产出额上升，这与从业人员人数变化趋势基本一致，进一步验证了东京都工业逐渐向外迁移，两大工业带承接的产业升级结构。
        2.打造立体交通网络，实现陆海空联动
        目前，东京湾区有两大机场、六大港口以及六条新干线，实现陆海空三方联动，保证了东京湾区的运输能力。
        东京湾区有两大机场，即东京国际（羽田）机场和成田国际机场。羽田机场始建于1931年，位于东京湾区的东京都，是日本国内的航空运输中心。成田国际机场在1978年建设完成，位于东京湾区的千叶县，占地面积达到10.6平方公里，是日本最大的国际航空港。

数据来源：日本航空公司

        从货物运输看，成田国际机场2014-2018年的货物运输量在2000千吨左右，世界运输量排名一直稳定在第8位，2018年才下滑一位至第9位；羽田国际机场2014-2018年的货物运输量在1000千吨，仅为成田国际机场的一半，世界排名在22、23名轻微浮动。从输送人数上看，成田机场的客运输送量从2014年的35535千人上涨至2018年的42545千人，但世界排名却由45位跌至50位；羽田机场的客运输送量也由2014年的72827千人上涨至2018年的86943千人，世界客运输送排名在第4、5名浮动。可以看出，成田国际机场主要进行货物运输的服务，羽田国际机场则主要进行客运运输。这种运输职能的划分便于进行输送管理、完善基础设施，另外成田、羽田国际机场巨大的营运能力也为东京湾区生产资料的交换提供便利。
        根据日本国土交通省发布的《港湾调查年报》数据显示，东京湾区主要的四大港口年入港船舶数基本维持在一个固定水平。其中千叶港入港船舶数处于首位，远远超过其他三个港口，接近50000艘。排名第二的是横滨港，年入港船舶数在35000艘左右。东京港与川崎港的年入港船舶数接近，都在22000艘左右。
        由于人口集聚，东京湾区需要便捷的交通网络来满足湾区内大批人员的流动，因此轨道交通也是东京湾区交通运输的重要组成部分。东京湾区拥有完善的交通网络，公交、轻轨、地铁等一应俱全，便利的公共交通网络使得选择依靠公共交通出行的人远超过私家车出行的人，以东京为中心的新干线路也使得“一小时东京生活圈”也成为可能。
        航空、港口、轨道三种交通的相互合作，不仅满足了东京湾区的对外贸易需求，也满足了内部的营运需求，便利的交通又进一步促进人口的流动以及经济的发展，形成良好的发展循环。但是，过度密集的交通网络的发展也对环境以及人口生活产生了一定的压力。
        3.推行产、学、官合作，放大创新效应
        东京湾区目前正处在由“世界最大工业带”向“知识型湾区”的转型过程中[周智宇. 东京湾镜鉴：从“世界最大工业带”到知识型湾区的启示]，日本政府逐渐加大了对于科技创新的投入，制定了一系列创新合作政策，实现理论创新到实际应用创新的有效衔接，从而放大创新效应。
        实施创新研究的主体主要分为三类：企业、非盈利团体以及大学。
        从日本研究主体研究费用的配比上可以看出，日本企业处于科技创新的主导地位，年研究费用支出约120000亿日元，占总体创新费用的70%以上；大学创新费用处于第二，年研究费用支出在35000亿日元左右，占20%；非盈利团体年研究费用支出在16000亿日元左右，占10%。

数据来源：总务省统计局
同样，从研发人员数量上看，企业依旧是研发创新的主力，占比在60%左右，比研发资金人数占比略有下降；大学由于其高校教员及科研团队等研究机构的存在，研发人数占比增加，在35%左右；非盈利团体的研发人员占比最少，在5%左右。

数据来源：总务省统计局
        日本文部科学省制定了关于“科学技术振兴”的政策，引导研究经费与各个研究机构的研究项目有效地进行结合。政策首先提出关于科研设施的更新以及重购，从而保障科研活动的正常进行。之后强调了要加强资金使用改革，在国立、公立大学等研发机构的基础性研发费用投入要扩大，通过政策来引导研究资金的有效流动。
尽管实现科技创新的主体主要是企业，但是为了加速创新实践，与大学以及公共研究机关的更加灵活的产业协作，变得尤为重要。在全球范围内推进开放创新，各主体可以发挥各自优势，扩大创新效应。
        4.重视文化产业发展，提升湾区人文品质
        20世纪末，日本政府提出“文化立国战略”，将发展的重点转向向全世界传播本国的历史与文化。
        东京湾区作为日本经济、政治、文化等的发展中心，是日本文化发展的战略区域。湾区内有东京国立博物馆、国立科学博物馆等世界级的大型博物馆、美术馆，也有众多的私人博物馆以及美术馆，这些博物馆与美术馆不定期举办各种展览，丰富湾区内部文化生活。日本的动漫产业可以说是日本文化产业发展的核心，其面向的消费群众不止是低龄儿童，还有大量的有消费能力的成年人截止2018年，全日本共有622家动漫制作公司，其中542家，即87%的动漫制作公司在东京，丰富了东京湾区的文化创意氛围。
        东京湾区以东京都为核心，带动附近千叶县等区域文化市场发展，强化文化竞争力，成为东京湾区文化发展的战略领导。东京湾区通过不断开展文化活动，完善文化基础设施建设，进而提升整个湾区的人文品质。
        5.重视环境保护，实行绿色发展
        20世纪50年代，高速发展的重工业以及大规模的填海造陆，造成了东京湾区严重的环境污染，经过日本政府以及企业的共同治理与维护，东京湾区已经成为世界上环境质量最高的湾区。
        为了应对环境污染出现的问题，日本政府迅速采取相应措施。一方面，限制重工业工厂数及其排放量，以减少污染排放量；另一方面，保护和整顿自然环境，积极恢复被污染的环境。日本环境省每年对大气污染、水质污染、噪声污染排出量等进行检测，并公布相关数据，控制重工业企业数量，主要是化石、石油、矿产等的企业数量，关闭不符合排放标准的企业。还推行水污染禁止法、大气污染防止法等一系列法案，监督法案的实施状况，根据情况适度修改法案。日本政府对产出汽车的碳排放量进行控制，禁止不符合排放标准的车辆上市，便利的交通网络也减少了东京湾区居民使用私人车的几率，降低了私家车的排放污染。东京湾再生推进会议还一直关注东京湾区绿色公园数量，通过绿色公园的“氧吧”作用，进一步净化湾区内部的空气质量。
        日本政府通过加大环保领域的资金投入，进一步进行太阳能等绿色能源的开发以及使用，以减少化石能源的使用以及排放，可以进一步加强从源头减少污染排放。从可再生能源发电设备的认定情况看，东京湾区内的太阳能能源在绿色能源开发中处于主要地位，风力、水电等绿色能源仍处在开发阶段。开发绿色能源既是保护环境的需要，又是当代化石能源逐渐枯竭现状的必要替代选择，东京湾区对于绿色能源的开发利用也进一步促进了高新技术行业的发展。