扬州中远海运重工有限公司 江苏扬州 225211
摘要：近年来，在经济不断发展的过程中，船舶运输量呈现出了急剧增长的态势。在船舶大型化趋势深刻影响下，各大港口每天的吞吐量都发生了巨大变化。借助到拖轮优势，可以完成船舶的运送任务。并且不分昼夜、不分冷暖的状况下，往往会在无形之中增加一些潜在风险。如果不能够对其所存在的各种危险点进行有效分析，并提出相关解决策略，加强对其控制，将会在一定程度上导致安全事故频发，从而严重影响了整个行业发展。
关键词：拖轮协助船舶、靠泊、危险点
引言：当前阶段工作中，许多船舶在港口运输时，多是会借助到拖轮优势，帮助其完成靠泊带缆工作。结合具体工作状况来看，船舶在前进时，一般都会有一定的余速。如果没有对其进行有效控制，在船舶突然发生运动时，将会导致诸多危险事故发生，从而对相关工作人员的生命安全产生一定威胁。因此，如果能够结合一些科学性检测方式的优势，对其风险进行有效判断并预防，便能够在一定程度上有效避免不必要事故的发生，从而为船舶码头停岸工作顺利开展带来积极作用。本篇文章在经过多次调查和研究之后完成，浅析船舶在停靠时几个重要危险点的防治举措。
一、集装箱船在靠岸时的船尾带缆风险
集装箱船在靠岸时，因其船尾会携带一定带缆，从而产生一定风险。具体来看，在此阶段，其风险主要分为以下几个方面内容。从船身自身角度来看，部分集装箱船型不好。船尾在削进时，会导致悬空过高问题发生，导致其可以直接贴上带缆或者可顶位置相对较小。另外，如果在拖轮靠近时，船身没有进行有效控制，从而导致其向一侧突然反转。船尾会因拖轮在方向转动时产生的巨大压力，产生一定倾斜现象。如果在此过程中，拖轮没有及时贴上船舶，在船舶横向距离逐渐缩小时，便会因为拖轮转动影响，导致船尾被压到。
结合相关调查和研究可以发现：在船舶停靠岸时，出现这种状况主要集中在两个地方。首先，是在停靠在NBCT5、6泊位时。一般状况下，当船舶即将接近到一期矿石大码头位置时，拖轮会进行开带缆作业。在这时，船舶需要将其船首顶水，并且面向北仓山方向进行不断前进即可。同时，需要注意的是，其需要和一期矿石大码头在横向距离上保持一定距离。在船舶顺利通过一期矿石大码头西部位置后，会因为水流压力，向左侧大幅度摇摆。此时，船尾会进行快速右扫作业。如果发现拖轮没有及时贴上船舶，其船尾将会无法抵抗右侧位置巨大的船舶压力。并且，因其横向距离相对较近，会导致拖轮出现一定尴尬局面。
结合船舶运行实际状况，对这种风险的解决对策主要分两项内容。比如：可以对其进行提前带缆。一般来讲，将带缆时间控制在船位和码头对开位置，便能够取得良好防治效果。但同时需要注意，此时船舶运行速度相对较快。在进行上述操作时，必须要着重提升工作效率，在较短时间之内完成，避免拖轮倒车逃出现象的发生。
其次，便是在四期远东对开水域中所出现的风险问题。如果在河水涨水时，船舶需要进行停岸作业，将会导致一系列风险发生。具体来看，这里自然条件较为恶劣，并且水流变化速度较快，在码头外侧还有一些急落水现象存在。在其内部的南侧码头中，还存在着急涨水现象。船舶在这两道运行时，需要看到其中所存在的界限。一般来讲，船舶在运输过程中，多是会选择航道或者2号警戒区位置驶出。在其左侧位置完成掉头或者转弯工作。如果需要途径切变线位置，船头可能会因为切变线南侧涨水影响，发生一定航线偏离问题。在船尾位置，可能会受到切变线北侧落水因素影响，发生一定左侧偏转现象。在二者合力共同影响下，整个船舶状态会发生巨大改变。如果拖轮没有进行提前准备，将可能会导致诸多危险事故的发生。针对上述问题，提出相关解决办法是：进行提前带缆操作。船舶在完成掉头或者停泊过程中，因为切变线因素、水流压力等方面影响，在最终旋回圈位置选择时，往往会大于船岸距离，导致其面临着极为紧迫的形势。
一般来讲，多是需要对船尾位置进行顶推处理。结合拖轮优势，完成掉头工作。
二、船舶停靠岸之后，因为放缆拖拉操作而出现的危险
船舶在完成了停靠岸，并将船尾进行悬空之后，完成了带缆作业之后。因为平行同向跟航和放缆拖拉工作的注意事项较多，如果没有对其进行有效控制，在进行具体操作时，也会出现一系列安全事故。
一般来讲，在船舶进行停靠岸操作之前，需要将引水速度控制在3~5节之内。如果在此过程中，出现了顶流靠泊现象，流速则有可能回达到2~3节。在进行同向跟航操作时，如果需要进行缆绳放出作业，并且尽可能将其长度控制在船舶长度之外，并没有较大工作难度。但需要注意的是，如果在此过程中，上述操作是在船舶调整姿态逐渐减少，并且和码头夹角呈现了较为一直状态时。引水往往会通过叫口令方式，让船尾拖轮放缆对船尾尽近速进行有效控制。因此，在这样状况下，船速下松缆若想保持在正确位置，对于拖轮来讲，将会极大增加其工作难度，为此，需要将大船左舷控制在靠近码头位置，将拖轮控制船舶右舷位置。在此过程中，需要保障船尾位置稳定不变。并让拖轮在不会影响到船舶正常运行状况下，完成向左原地转向操作。需要注意的是，必须要保障船尾能够在较短时间之内，快速转到对流方向。并且其后部位置也需要尽可能和船舶速度保持一致。同时，还需要考虑到拖轮穿透速度和大船相对速度所产生的影响，对其进行合理化控制，从而避免一些有关爆裂、绞揽机瘫痪现象的发生。
针对上述问题，其解决办法是：让拖轮和船舶保持在同样行驶的方向。等到二者处于相对平行状态之后，完成前进松揽工作。等到缆绳松度达到了船宽两倍距离之后，让船舶的船首位置进行加车开高作业。同时，等到拖轮船头达到了船长一半之后，进行原地掉头作业。在此过程中，还需要严格控制拖轮纵线和大船之前的夹角，最好将其控制在30°左右。不断进行放缆操作，等到缆绳送到足够长度之后，便完成了整个放缆工作。
三、LNG船高在平潮时靠近码头时的风险
在LNG船舶进行停靠岸作业时，会因为落水流因素影响，导致其出现一定风险。一般来讲，LNG船舶在停靠岸时，多是采取左舷靠的方式，并且将拖轮右舷带缆。当前阶段，伴随着人民思想意识不断深化，相关工作人员对LNG船舶停靠岸的安全性给予了高度重视。在进行港调安排时，也会结合具体海况、船舶运行状况等方面因素进行综合性考虑。选择潮流较为平稳时间，进行船舶停泊，能够在一定程度上提升其安全性。
解决办法是：在进行停靠岸作业之前，和港调做好沟通交流。一般来讲，多是将船舶停靠岸时间推迟半个小时或者一个小时左右。等到水流较为平稳时，对于拖轮操作也能够产生积极作用。
结束语：综上所述，受制于各方面因素的影响，船舶在靠泊时，会发生一定的安全事故。为此，在今后工作中，相关工作人员需要结合实际状况和具体工作需求，对其进行合理化操作和科学防控，从而避免不必要事故发生。另外，不同拖轮驾驶员所采取的风险防控方式不同，其产生效果也会出现一定差异。便需要结合不同海况、气象状况和船况等多方面内容进行综合性考虑，对预案进行提前模拟，从而达到降低风险的目的。
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