西安国家民用航天产业基地管委会 陕西西安 710100
轨道交通站点周边TOD模式对促进老城区人口疏散，多中心城市的形成有着积极作用。也是土地资源有效利用、改变以机动车为导向的交通方式的有效手段。近年，X市大力发展轨道交通，截至2020年底，地铁通车总里程将达到252公里，在新的一轮国土空间规划中，为加大城区人口向外围新城疏散，提高外围新城的交通承载力，大力提倡地铁站点周边TOD模式的借鉴应用。本文根据X市轨道交通在XX开发区布局情况，研究TOD模式在XX开发区的应用，以期承接X市主城区的功能疏散，为XX开发区打造产城融合、宜居宜业的新城提供支撑。
关键词：TOD模式 开发区 借鉴
TOD模式由卡尔索普先生在20世纪80年代末提出，作为一种有效的交通与土地紧凑利用的城市开发模式，已在理论和实践中取得了很多成功经验。卡尔索普建议TOD居住区的最小密度为10户/英亩，按照每户3人计算，那么相应的人口密度为7500人/km2，中国大城市建成区每平方公里人口超过10000人，无疑适合实施TOD理念。根据X市轨道交通规划，多条线路经过XX开发区，结合地铁线路布局，TOD模式对XX开发区规划建设将具有很强的借鉴意义和启示作用。
一、TOD模式概述
1.TOD概念。TOD 是一种以公共交通为导向，在适于步行的一定范围内，以公共交通站点为核心，对周边居住等各类功能土地进行高密度混合使用开发，使公共交通使用最大化，营造适于步行与非机动车出行环境的规划模式。
2.TOD的规划原则。1997年，塞弗教授提出了TOD规划的3个重要原则，即密度、多样化和城市设计，也称为“3D”原则[1]。密度包含高密度交通网络以及根据公共交通承载度来确定城市建设密度；多样化指一个地区业态混合程度越高，人们步行出行可能性就越高，出行距离越有可能缩短，职住越平衡；城市设计指适宜步行的街道和人性尺度的街区是关键。
3.TOD分类。TOD划分为枢纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站、一般站，X市XX开发区开发区范围内主要有组团站（两条地铁换乘）、一般站、端头站[2]。
4.TOD影响范围。TOD影响范围分为轨道站点影响区、轨道站点核心区。轨道站点核心区指距离站点约 300~500 m，与站点建筑和公共空间直接相连的街坊或开发地块；轨道站点影响区指距离站点约 500~800 m，步行约 15 min 以内可以到达站点入口，与轨道功能紧密关联的地区[2]。
二、TOD模式对外围新城规划建设的影响
1.轨道交通的TOD模式影响城市空间结构布局，改变交通出行方式。
TOD模式不局限于对单个独立的公共交通车站和枢纽的开发，而是从一个“点”的开发上升到节点加走廊式的城市发展轴的打造，使居住及公共设施配套在轨道线上“串珠式”延展，以引导城市空间结构的优化调整[3]。城市轨道交通能够提高中心城区到外围组团的可达性，加速单中心城市向多中心城市空间结构转变。TOD模式是缓解城市交通压力的有效手段，降低小汽车的使用，缩短通勤时间，推动职住平衡。香港、东京等人口密度较大的城市是TOD理念应用较好的城市，香港轨道交通车站1公里范围内几乎覆盖香港超过70%的人口居住区域，轨道交通在公共交通中分担率接近50%[4]。
2.TOD模式优化用地布局。
轨道交通的高可达性，促进了人口集聚，使第三产业等相关高收益产业用地布局在地铁周边，由于地租等原因，工业、仓储等用地又会远离地铁站点。具体到用地布局层面，地铁站点从内向外布局顺序宜为商业金融及办公，居住及公共基础设施配套，产业用地。
3.TOD模式影响土地利用强度。
轨道影响区内应以高密度就业及居住为目标安排城市功能，通过设置建设强度和人口密度下限，实现用地强度与公共交通容量的优化匹配。越靠近轨道交通站点用地开发强度越高，用地混合度越高，从中心向外开发强度逐渐递减，特别是500米范围内用地性质及开发强度受轨道交通影响明显。TOD开发强度的这一特质，也有利于塑造良好的城市天际线。
三、TOD模式在X市XX开发区规划建设中的借鉴。
XX开发区位于X市东南郊，用地约65平方公里，其中一期23公里，二期42平方公里。根据X市轨道交通规划，经过XX开发区线路有2、4、11、15号线，2、4号线已投入使用，15号线正在建设，四条地铁线路主要规划在一期，二期线路如何布局尚未明确。目前，一期基本建成，二期启动建设。
1.国土空间规划、综合交通规划同步推进，推动TOD模式发展。
新一轮国土空间规划要同步完善地铁线路规划，地铁线路在中心城区与新区均衡布局，老城新城同步推进，促进多中心城市的同步发展。
在本轮国土空间规划中，地铁线路4号，15号线应延长至XX开发区二期，根据地铁站点设置原则，二期新增地铁站点利用TOD理念合理布局商业办公及居住等功能。规划用地布局考虑50%以上职住人口集聚在TOD影响范围内。
在二期范围内结合城际铁路南站，规划地铁站、高铁站、客运站一体的枢纽型TOD，依托高铁站对内对外的便捷度，规划3-5平方公里产业园。
2、修改现有规范标准，确保TOD规划的可实施性。
TOD区域提倡高密度、高用地混合、便捷的步行环境。X市各项规范标准开发强度低于TOD片区开发强度要求，TOD模式的推广在X市缺乏法定依据。X市应对相应技术标准进行修改，规定TOD片区经过必要程序提高容积率、建筑密度，减少建筑退线等指标，同时TOD区域用地兼容性、建筑使用功能的混合应制定更加灵活地政策。
3、TOD模式在一期建成区的应用。
1）TOD模式在站点周边老城区、低效用地的应用。
按照TOD模式对老城区、低效用地进行整体调整，提高商业办公用地的比例，加大土地混合利用，路网密度，地下空间利用，营造适于步行与非机动车出行环境，实现土地集约利用。考虑到建成区改造成本大，改造时间难以确定，在编制规划时，仅规划主体功能及主导用地性质，甚至可做战略留白，待有开发能力时，按照TOD模式编制控规。XX开发区内2号线航天城站（15号线换乘）、4号线东长安街站（15号线换乘），可采用该模式规划。
2）TOD模式在未完全开发利用区块的应用
结合XX开发区情况，为实现土地利用最大化，对政府所有用地按照TOD模式进行用地调整，对已有产权用地按照TOD模式与产权单位协商调整用地，共同开发。完善与周边现有社区和商业设施的关系，建立步行化街道系统，使其成为紧凑的步行化混合功能型地区。XX开发区内15号线神舟二路站、4号线航天大道站、航天新城站（端头站）等可采用该模式规划。
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X市 XX开发区TOD模式应用示例
参考文献：
[1] Cervero Robert. The Transit Metropolis: A Global Inquiry[M]. Washington: Island Press, 1998.
[2].房和城乡建设部发布的《城市轨道沿线地区规划设计导则》，2015.11
[3] Cervero Robert. TOD与可持续发展[J]. 城市交通, 2011. 9
[4] 陈 坚等 .香港轨道交通与新城协调发展历程与启示 城市交通 2017.8