赵启越
中交第二公路勘察设计研究院有限公司 湖北省武汉市 430000
摘要：交通不仅关乎我国资源的调度和运转，同时它也给我们的日常出行带来了极大的便利。随着这些年我国经济的快速发展，我国的各项交通基础设施也得到不断完善，不仅道路的里程数在日趋增加，而且道路的质量也在提升。但是日益繁华的城市同样对交通道路有了更高的要求。随着城市中各类车辆的增加，交通压力也随之增大，因此能够缓解交通压力的公路和城市道路的互通立交节点设计得到了极大的重视。本文就公路城市道路互通式立交设计问题展开探讨。
关键词：公路；城市道路；互通式立交；设计问题
引言
互通式立交是我国交通系统中必不可少的一部分，随着近几年交通堵塞的日益严重，互通式立交设计就受到了广泛关注。它不仅可以缓解交通压力，同时还能减少人们在路上所花的时间，另外良好的造型还能增加公路的景观效应。但是由于在不同道路中互通式立交的标准不同，因此就会存在一定差异，而且我国的这方面技术还十分欠缺，这就需要我们不断借鉴国外的设计并且创新自己的设计，只有这样才能建立起一个完善的互通式立交系统。
一、互通式立交所要注意的设计问题
（一）设计速度
设计速度指的是在良好的天气情况下，车辆的行驶只受到道路条件的限制，而此时驾驶员可以平稳驾驶汽车的速度，同时它也是确定公路设计指标并使其相协调的设计基准速度。为了保障有稳定的行车速度，设计人员就必须设计好道路的几何线性，同时像超高、视距等因素也要达到平衡状态。目前我国的设计速度是以《公路规范》和《城市道路规范》作为设计依据和设计标准的。比如互通式立交和主线之间一般都是采用匝道来相互连接，而且在设计匝道速度时，设计师通常会采用上下分离空间的方法。通过这种设计方法，不仅可以连接两条道路，而且还能保持车辆汇流的顺利进行，不会有任何堵塞。同时它还能减少资源的浪费和废气的排放，确保了在给人们带来便利的同时也保护了环境。又比如在设计连接机场的高速公路时，应该监控不同时间车辆的数目，设计出适合的互通式立交系统，从而能控制汽车的行驶速度，保证了城市交通的安全[1]。
（二）服务对象
公路和城市道路互通式立交系统在服务对象上存在一定的差别。公路主要是让客车、小汽车和载重货车等行驶；城市道路一般为小汽车、行人等服务，所以在设计城市道路上需要考虑更多的因素。主干路是道路系统最重要的组成部分，在主干路边上不应该建立过多的人行道和道路出行口，这样可以减少不必要的交通事故，而且还能提高行驶速度。次干路一般是用来分担主干路的交通压力的，而且在次干路上还有比较完善的服务功能，比如服务区等，驾驶员可以在这些地方进行休息，等到路况良好时再行驶。而支路的连接范围很小，一般来说只能缓解局部地方的交通压力。
（三）道路建筑限界
国家规定：在道路的一定宽度和高度范围内是禁止有任何建筑物的存在，这样就能确保车辆、行人的安全通行。另外根据《公路规范》和《城市道路规范》，道路建筑限界的宽度和高度也是根据道路的等级不同而不同，比如一级和二级公路的净高为五米，而三级和四级公路的净高为四点五米。如果是在城市中，有轨电车的净高为五点五米，无轨电车的净高为五米[2]。在满足规范要求的前提下，设计阶段宜预留一定的净高富余量，为后期道路改造升级预留空间。道路路基宽度中的侧向宽度应根据设计速度、道路等级、交安设施等综合确定。
（四）停车视距
停车视距是指驾驶员可以安全停车的最短距离。详细来说就是当驾驶员在驾驶汽车时，从看到前方的障碍物到行驶到障碍物面前的这一个特定时间内，车子通过反应距离、制动距离、刹车距离等组成的行驶距离总和。
而根据国家规定，除了当汽车的行驶速度为六十千米每小时时，公路和城市道路的停车视距具有统一的标准。
（五）识别视距
识别视距是指驾驶员需要及时判识互通式立交出入口的位置、适时选择换道、进行加（减）速驶入（驶出）等操作所需要的距离。详细来说就是当驾驶员在驾驶汽车时，从看到前方的出入口到驶入（驶出）主线的这一个特定时间内，车子通过反应距离、换道距离、制动距离等组成的行驶距离总和。因此，在互通式立交设计时，应充分考虑识别视距保证驾驶员及时判识出入口位置，避免误行或错过出入口。
（六）车道平衡
根据《公路规范》规定：高速公路应在全长范内或重要节点之间的较长路段内保持固定的基本车道数。相邻的两路段间，一个方向行车道上基本车道数的变换不得大于1。在我们互通区设计时，分合流较多，车道变换频繁，进出匝道车道数受转向交通量大小及匝道长度等因素影响。当主线基本车道数保持不变，匝道车道数大于1时，出入口应增设辅助车道。辅助车道的车道宽度及长度应严格按相关规范规定要求执行。
（七）变速车道长度
互通式立交系统的变速车道由加速车道和减速车道组成，加速车道就是指汽车通过匝道后能够加速到符合主干路汇流的速度的车道长度；而减速车道就是能让处在主干路的汽车减速到符合进入匝道的速度时的道路长度。根据国家规定，公路和城市道路的变速车道的设计标准存在一定的差异，同时当主干路的设计速度不变时，互通的等级越低，那么匝道的变速速度就越小。因此，在设计时就需要设计师根据当地的实际情况来设计符合标准的变速车道长度。
（八）匝道平面和纵面的组合设计
互通式立交系统在匝道的设计上可以使用平面和纵面相结合的组合设计，这种设计方法不仅可以节省行驶时间而且还能减少交通事故的发生。但是实际上，我国的很多互通式立交系统并没有采取这种设计方式，而这就需要我们在匝道之外调整变坡点的距离了。根据国家标准，在设计匝道平面和纵面组合设计时，要使平面曲线包住竖曲线，变坡点不能与反向平面曲线的拐点重合；在出口时，要增长视距，确保驾驶员能够发现平面曲线的方向。在设计时要计算准确，确保设计无误[3]。
（九）特殊条件下的互通式立交
在实际设计情况中，由于受地形地物限制、前期已建道路与后期新建项目衔接等原因，互通选址时受到限制，导致互通设施间距过近，在这种特殊条件下根据实际情况可采用以下三种方式构成复合式互通式立体交叉。
一）当间距不满足最小净距要求时，可采用辅助车道相连的方式；
二）当间距不满设置辅助车道的要求时，可采用集散车道相连的方式；
三）当间距过近设置集散车道困难时，可采用匝道相连的方式；
结束语
因此，为了保证我国的交通系统能够跟上我国的经济和城市的发展，国家就必须重视互通式立交系统的设计，在设计时，应该根据当地的实际情况，反复测量和计算，设计出最适合的方案，只有这样才能保证交通的顺畅进行，减少交通事故的发生。
参考文献
[1]王超.公路和城市道路互通式立交设计研究[J].华东公路,2019(02):89-90.
[2]刘士贵.公路和城市道路互通式立交设计问题[J].科技创新与应用,2018(24):70-71.
[3]谢正雄.关于公路和城市道路互通式立交设计问题的思考[J].四川水泥,2017(08):83.