王涛
陕西西咸新区地铁置业有限公司 陕西西安 ７１２０００
摘要：TOD是指以公共交通为导向的发展模式。它能够充分利用土地资源，有利于协调城市发展。这一观念是最早是由美国专家彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)提出，当时主要为缓解美国的交通问题，便以公共交通为中心，展开分布划的划分，将区域进行有效分割。我们常见的交通工具为汽车、轻轨、地铁等，然后可以设立公用站点，以十分钟左右的路程为一个站点，以半径的建立相关的集团、文化、教育等区域。特别是在一些未开发的地区，利用这种方式进行规划，可以降低成本的投入，还能为城市交通提供便利。TOD模式运用先进的科学理念，在一些先进国家已经有广泛的使用，并且效果较为理想。
关键词：TOD模式；城市开发；沿线地块；城市轨道交通
1TOD模式基本的概念
TOD模式是利用公共交通当作导向开发方式，在1993年由彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)提出来的。这个模式充分体现了公共交通的集约用地、节能环保以及通行优越等特征，经过对于轨道交通的站点周围地块进行多功能集约的复合开发工作，提升公共交通吸引力，土地的价值得到有效提高，而且还可以利用物业的增值效益对于轨道交通的建设与运营中所产生巨大成本进行弥补，所以变成国际范围内备受推崇可持续的发展方式。典型TOD模式的功能构造一般是由居住区域、公交站点、办公区域、核心商业地区以及公共开放的空间等几方面构成。
现阶段，中国进到轨道交通的建设高峰阶段，所以需要充分抓好这个机遇，利用轨道交通的站场与周围区域TOD规划当作抓手，经过对于TOD开发控制以及引导，对于地区新发展区域进行构建时统筹区域的发展状况，进而对于城市构造的布局、产业结构的转型、环境品质的提高以及完善社会服务设施进行相应优化，实现城市可持续发展。
2TOD模式下土地应用关键特点
2.1土地混合运用
TOD土地开发中一个关键特点为土地混合开发，目的为对于站场周围土地用地的性质以及开发的强度进行合理调配，并多元化运用轨道交通的资源，使环境的质量得到提升、区域的活力得到有效加强。TOD区域除了居住区域之外，应适当布设办公区域和商业区域，以及功能复合轨道场站TOD地区，这将会对于群众的出行带来巨大的作用，轨道交通的站点将在单纯交通枢纽形式上变化成群众生活生产中不可或缺的部分。所以，对于TOD功能得到实现造成影响关键原因为站场的用地规划方式，国内有相关专家学者把TOD开发的阈值分成了5种：中心节点站、交通枢纽站、外围一般站、交通接驳站以及主城一般站。
2.2土地高效运用
TOD开发模式关键目的就是经过对于土地高强度的开发，提高土地运用的效率，利用高密度、紧凑的发展方式取代原始蔓延式的空间扩展方式。因为TOD场站对于土地价值产生的作用伴随着距离增大而逐渐下降，越是与站点相邻则土地的价值将会越高，所以在整体开发强度较大的状况下，在站点300m范围内核心区的开发强度比站点800m范围内协调区要高。
3轨道交通沿线土地开发的意义
城市轨道交通项目建设具有以下特点：投资大、审批环节多、历时长、工程难度大、涉及范围广，动迁面广、由政府主导以公共配套为主，一定程度上不计收益等几大特点。从而导致轨道交通建设投资大回报率低，甚至长期需要政府补贴的经营现状。针对老城区而言可以以地铁建设为契机，对地铁线路及沿线站点所涉及的区域进行土地综合开发利用，从而实现局部区域城市空间形态、建筑形象的改变与更新。为老城区的改造做出贡献，引导重塑该区域的城市空间形态，最大限度的集约化利用土地，带动周边城市形态和产业形态的升级，也是有效的提升地铁物业价值及土地收益率的有效举措。
针对城市新区的开发，轨道交通先行的开发模式是“公共服务引导开发”（SOD）的一种具体体现方式，同时也是政府引导开发，打造区域核心地标，提升周边土地溢价的重要举措。城市轨道交通向新区的延伸，往往是带有城市规划意图的开发建设引导。其换乘枢纽、站点的上盖物业的开发条件更完善、更便利。
从而能最大程度的发挥“轨道+”的综合开发模式的社会及经济价值，有效的引导区域开发建设以反哺城市轨道交通建设。
3TOD模式下的城市轨道沿线地块的开发
TOD模式与传统的规划思路相比，将土地的资源利用更加充分，区域的发展规划与公共交通发展方向大致相同，城市整体结构突显更为紧凑，这样可以将城市的建设共同使用，相比传统的规划方式，更为多样性，提升居民的使用体验。TOD模式的城市设计理念偏向公众化，可规避传统城市设计理念过于偏向个人化的弊端，能够有效缓解城市交通压力，显著提升城市功能布局的合理性。
TOD开发模式与轨道交通建设的融合是多行业、多专业、多部门的融合，是多种社会、公共资源的整合。20世纪中后期是我国轨道交通建设的高潮期，大中型城市相继出现了多条线路的规划及建设，一定程度上轨道交通的建设成为衡量一个城市综合实力及城市发展的重要指标。轨道线路的选择及建设由政府主导开发并全额投资，一定程度上更注重其社会价值和公益价值，忽略了其经济价值，造成轨道交通运营依靠政府财政补贴的现状。我国绝大多数城市地铁运营处于亏损状态，盈利的极少数城市地铁运营主要依靠其地铁沿线的物业开发收入，反哺地铁运营。
21世纪以来我国轨道交通的开发借鉴国外及香港地铁的成功经验，在这一领域做了许多尝试，以TOD模式为依托创造“轨道+物业”的联合开发模式是解决这一矛盾的有效手段。
（1）在城市层面进行轨道线网规划阶段，对线网站点及周边可用建设用地进行梳理，对其土地价值进行评估，确定其用地性质，对部分土地整理、储备，将结果反馈给城市总体规划及国土规划部门，从政策及规划层面给土地的开发利用创造条件。
（2）可行性研究及轨道建设规划阶段，以政府相关部门及轨道公司为主导，针对轨道线路及其沿线站点及周边土地进行投资评估、经济型分析、地块策划，分析其投资回报及运营收益等。
（3）工程可行性研究阶段，线路设计由政府主导，引入二级开放商协助地铁相关物业开发（可以是轨道公司旗下的置业开发公司也可以是具有较强开发能力大型房企开发商）。将轨道建设和物业开发建设协调起来，也可公开向社会招标相关地块的开发方案，最终由政府将地和方案打包挂牌出售，由二级开发商运营。此种做法可有效的控制物业开发的完成度，更能体现物业开发的社会效益。
（4）工程设计及施工阶段，将轨道交通建设、运营及相关物业开发运营统一起来，相互协调，力求达到二者的完美融合，以达到社会、经济利益最大化。唯有在轨道建设的前期充分的融入TOD模式的物业综合开发的理念，才能在后期的实施过程中做到项目的开发过程有法可依、有据可循，达到到集约化开发多方共赢的结果。
结语
近年来，随着我国经济发展，城市化进程不断加快，郊区化和机动化趋势不断增强，各种交通问题和城市用地矛盾越来越突出，由此导致城市空间增长混乱、土地利用效率低下、交通拥堵加剧等问题。为此，众多城市开始大力建设轨道交通，以期缓解日趋严重的交通拥堵难题。在很长一段时间里，一方面，高昂的建设成本让各地政府政府难以负荷 ;另一方面，由于对轨道交通的认知仅停留在解决拥堵的层面，未能将其与城市建设发展模式充分结合，也使得沿线空间土地增值收益不能较好的反哺城市轨道交通的建设，难以形成健康的可持续发展局面。
通过此次的研究，我们不难感受到，TOD发展模式通过轨道交通这一公共交通体系引导建设高效的城市空间结构，有效规避传统“摊大饼”的城市发展方式，可以达到集约化利用土地、降低环境污染、提高通行效率、激活商业活力、促进经济发展的目的，为人口密度日益增高、环境和交通问题日益凸显的我国城市未来发展实现社会、环境、交通、经济等方面可持续发展提供了宝贵的新思路。
参考文献
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