王志庆 贺莹
青岛地铁集团运营分公司，山东 青岛 266000
摘要：高速动车组车门技术是动车组关键技术之一；对动车组的运用工作至关重要。一旦车门出现故障，会直接影响动车组的运行安全，因此对于动车组车门技术的研究工作要全面彻底，本文主要探讨了车门紧急解锁系统。
关键词：列车信号系统；车门紧急解锁；保护
前言
根据我国《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达12万公里以上，建设成客运专线1.6万公里以上，现已建成高速铁路近1.3万公里。目前全国各地的高速铁路和城际快速铁路仍然在不断建成和投入使用。我们的高速铁路关键技术采取引进、消化和再创新的跨越式发展模式，以傲人的速度迈入了世界高速铁路技术的最前列，在国防战备与社会发展中发挥着重要的作用。随着高铁速度的不断刷新，我国高速列车的发展依然面临着各方面的挑战。车门技术是动车组关键技术中重要的一项技术。高速列车对车门的要求非常严格，要求在关门状态下，作为内外环境的分界面要具有良好的密封性，开门状态下，方便旅客安全的出入，对于开关门动作要求具有良好的操作性，安全性。
摘要跟前言的内容换地铁车辆的
1紧急解锁装置功能分析
目前国内地铁对于紧急解锁的功能，都有运营业主和供货商共同商议决定，而受车门紧急解锁限位开关在列车车门安全回路中的位置（是否串联在车门安全回路）和信号系统接口设置的影响，在使用紧急解锁后，列车的运行状态及车门开关授权有多种实现方式。围绕车门紧急解锁触发后，列车是否产生紧急制动、车门能否手动打开、施加常用制动的时机、施加常用制动或授权开门的主体四个问题，理论上的实现方式有很多种，但考虑到乘客人身安全因素，如使用紧急解锁装置，列车施加紧急制动后，车门可以被手动打开；或列车不施加紧急制动，运行中被解锁车门可以被授权打开，这两类设计方式均不可取。在不考虑运营效率和处置操作方面因素的前提下，具体和细化的实现方式有如下几种：
（1）列车延时触发紧急制动，HMI上给出提示，由司机判断是否取消制动，是否继续运行；
（2）列车立即施加紧急制动，零速后，由信号系统判断只允许打开疏散平台侧的车门；
（3）列车立即施加紧急制动，零速后经司机授权，车门可以被打开；
（4）列车延时触发紧急制动，由信号系统或司机根据列车所处位置决定制动和开门时机；
2车辆信号接口优化
2.1紧急解锁分区域触发紧急制动
车门安全互锁回路是列车重要控制电路之一，除了用于建立列车牵引授权，还是信号系统用来判断触发紧急制动的依据。因为基于安全原则，列车运行过程中车门打开是非常危险的状态，列车必须施加紧急制动实现停车。
地铁车辆在车门安全互锁电路设计时通常将关到位限位开关（DCS）、锁到位限位开关（DLS）及紧急解锁限位开关（EUS）触点串联；若列车运行过程中有任一限位开关动作均将导致安全互锁回路失电，此时车载信号系统默认车门打开将立即触发紧急制动。基于此种设计电路，信号系统无法区分车门安全互锁信号丢失是因为操作了紧急解锁还是车门确实意外打开。若仅实现紧急解锁时的分区域制动，必须将“操作紧急解锁”与“门未关好”进行区分。针对非零速条件下操作紧急解锁后各限位开关的动作状态进行了试验测试，通过试验证明在非零速时操作紧急解锁，EUS和DLS均动作，而DCS由于电机施加反转力并未触发，也就是说紧急解锁并不会影响车门保持关闭状态。因此车辆可将车门安全互锁回路分为“车门关好回路”以及“紧急解锁回路”。
其中“紧急解锁回路”将所有车门EUS和DLS触点串联并输出至紧急解锁继电器EUS_L/EUS_R,若所有车门未操作紧急解锁，则EUSL/EUS_R触点得电闭合；“车门关好回路”将所有车门DCS触点串联并输出至门关好继电器DIRL/DIR_R，若所有车门关闭，则DIR_L/DIR_R触点得电闭合。信号系统接收车辆给出的“车门紧急解锁”及“所有车门关好”信号输入，并根据两路信号状态进行以下逻辑处理：
①当检测到“所有车门关好”状态由1变为0时，无论列车所处何位置均触发紧急制动。
②当检测到“车门紧急解锁”状态由1变为0后根据列车位置判断是否需要输出紧急制动：
a.列车位于区间内则不输出紧急制动；
b.列车驶出站台且运行距离大于半列车长度则不输出紧急制动；
c.列车驶出站台且运行距离小于半列车长度则输出紧急制动。
2.2车门解锁驾驶员确认机制
在车辆现有车门控制逻辑中，通过紧急解锁开门的前提条件为零速及门释放信号同时有效。若任一条件不满足，门电机将实现持续5min关门力的功能，从而阻止门被打开。当列车因紧急情况停靠在区间内，驾驶员可通过操作“车门允许按钮”或将司控器打到“洗车位”来获得门释放。当零速及门释放同时满足，即可操作紧急解锁实现机械解锁开门。显而易见，此逻辑与规范性文件中“驾驶员按下专用按钮乘客不能手动开门”的要求背道而驰，而且考虑到最不利情况下驾驶员可能失去行为能力，不能通过按钮或司控器人工获取门释放，那么乘客将无法及时通过紧急解锁打开车门逃生，存在较大安全隐患。为满足用户需求，需对原有车门控制逻辑进行优化改造。首先，可考虑在信号车辆接口设计中增加“保持车门关闭HDC”信号来替代原车门允许按钮，HDC由信号系统在车速低于1km/h并且相应侧具备疏散条件时输出至车辆；其次，在司机台上设置具有时效性的“禁止解锁车门按钮”。当紧急解锁操作后，驾驶员通过该按钮进行确认操作，从而确定是否向乘客开放解锁开门权限。具体逻辑为：①如果驾驶员在一定时间t（可通过软件设置）内进行了确认，那么乘客无法人工开门，这时以驾驶员确认为优先；②如果驾驶员在一定时间t内未进行确认，说明驾驶员可能已经失去行为能力，经时间t后，该信号应自动变为允许，以便乘客能人工打开车门逃生。车辆门控器通过硬线或者TCMS数据流方式接收“保持车门关闭HDC”信号以及“禁止解锁车门按钮”指令，一旦门控器检测到操作紧急解锁，开始施加电机堵转力阻止车门打开；当HDC信号变为0，且驾驶员在时间t内未按压“禁止解锁车门按钮”，则乘客手动打开车门。若上述任一条件不满足，则电机继续施加持续5min的关门力确保车门不被打开。
2.3车门应急解锁
当列车电气电路破坏，控制电路失效时，车门控制器失电，电机无法对车门施加关门力，此时乘客可以操作紧急解锁，解除车门锁闭装置，并以小于150N的力打开车门，车辆现有方案已能满足用户需求，因此不作赘述。
结束语
地铁车辆操作紧急解锁后列车运行控制策略关乎线路运营效率以及行车安全，在地铁车辆设计工作中，务必满足规范要求。本文结合实际环境和需求，设计可靠的控制电路，以保障车门系统可靠性以及紧急情况下的可用性。
参考文献：
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