中国铁路哈尔滨局集团有限公司调度所 黑龙江哈尔滨 150000
摘要：由于铁路运输的特点及其原有的运输组织方式，时效性低下一直是铁路货运的短板。车流运动集结法在未提高列车运输成本的情况下，不但节约了货车运输时间，而且提高了货车运达时间的准确性，将货车运输时间确定在一个较小的变化范围内，在一定程度上克服了目前铁路列车集结时间较长的缺陷，对铁路运输吸引时效性较强的货物，实现“货运增量”发展具有重要意义。
关键词：铁路；车流组织；改进设想
运用大数据实现按运单逐票、逐车统计实际车流径路，可以建立和完善适应企业经营管理所需要的货物运输统计指标体系，全面、系统、准确、及时地提供反映货物运输状况的统计资料，揭示货物运输规律，分析、预测铁路货物运输发展水平、结构和趋势，为制定铁路发展规划、改善货物运输生产经营管理、实现铁路运输企业财务清算及各级领导决策提供依据。
一、实际车流径路
（1）准确性高。货票电子化实施前，运单里的车号常由于先制票后装车，输入的车号是错误的，而且运统一里的运单信息包括发站、到站、运单号是人工输入的，有大量的错漏，集装箱装车清单号也缺失，因此运单与运统一匹配会有大量错误，无论是按运单号或集装箱装车清单号还是按车号来统计实际径路都会有大量的错误。货票电子化后，杜绝了先制票后装车，且源点数据在各专业有序传递，确保了数据的一致性，因此按运单号或集装箱装车清单号来统计实际车流径路可以顺利实现。货票电子化实施前，货物倒装产生的车号变更也会使原来按车号统计实际车流径路的误统，现在按运单号或集装箱装车清单号来统计实际车流径路可以完美解决这一问题。
（2）时效性强。按自动调流模式统计实际车流径路，在卸车确认后，要等机务部门上传司机报单，再根据司机报单和运统一匹配的结果，按运单号或集装箱装车清单号来统计实际车流径路，如果实际车流径路不连续（既由于缺少司机报单造成途中某一区段无机车牵引信息），还需要人工核实，并通知相应机务段补充司机报单，因此清算时间会大大延迟。而按卸车信息确认运单终到，可以大大提高统计时效性。变更到站业务是在货物到达变更站后，由该站将到达货物运单报送到达局收入部门核对进款，再由到达局收入部门通知到达局统计部门，最后到达局统计部门向发局统计部门发电报或寄送“货物变更到站通知单”，其业务办理流程复杂，及时性差，统计规章中虽规定可跨月调整，但对于一些小站，一旦跨月，会出现不再有相同发、到信息的票据，从而导致无法处理。而按卸车信息确认运单终到，可以大大提高统计变更到站的时效性。
（3）可以灵活使用多口径统计方法，解决单一使用发送制带来的统计实真问题。在按运单逐票统计实际车流径路时，当期完成运输的运单，全程使用实际车流径路统计，还没有完成运输的运单，运到哪个站实际车流径路就统计到哪个站，剩下部分的车流径路就按当前站到到站的特定车流径路统计为虚拟车流径路，在完成运输后再扣除虚拟车流径路，统计余下的实际车流径路。在按发送制统计车流径路时可以采用当期运单的实际车流径路加上虚拟车流径路；在按到达制统计车流径路时，统计当期完成运输的前期运单，扣去其虚拟车流径路，使用前期的实际车流径路加上其在当期的实际车流径路，再加上当期完成运输的当期运单的实际车流径路；按当月运输实际情况统计车流径路时，可以用前期运单在当期的实际车流径路加上当期运单在当期的实际车流径路，可以精准反映当期运输的实际情况。
二、铁路枢纽车流组织优化研究
1. 折角车流组织优化方案
（1）优化车站布局。枢纽地区的车站折角车流比例很高，但却未设专门的交换场，导致主要编组站车流组织紊乱无序。鉴于此，需在枢纽编组站设置专门调车线，用于整理折角车流和乱车流，并专门利用1台调车机车整理。
（2）临近编组站协助解决转场车问题。
对于枢纽内的折角车流，临近编组站，在编发到达某站进行改编的列车时，将部分中转车流按某站分上下行不同调车场编组列车，专设反方向调车场1条调车线专门用来处理此类车流，虽然延长了车辆集结时间，增加了解体调车钩数，但可以减少枢纽内折角车流的改编作业，获得车小时节省，释放某站的改编能力。
（3）充分利用中间站进行甩挂车作业。因枢纽中的车站位置的特殊性，到达枢纽各站的车流如果不集结成大组车流就进编组站，将不可避免产生大量折角车流，因而对于到达各个中间站的作业车特别是成组编挂的大组作业车应尽量编挂在列车尾部，在本站进行尾部摘车作业，减少编组站的折角车流数量。
2. 疏港车流组织优化方案
（1）对编组站调车场进行整修，提高驼峰利用率。编组站到达、出发列车解编作业量较大。一是由于到达的煤炭重车卸空后夹杂不适合装运货物的列检扣修的黄牌车或空敞车，装完矿石后必须再办理挑车作业；二是由于各个区段的牵引定数不同，很多直通列车到后需要进行补减轴作业以满足不同到站的编组需求。三是东北地区冬季气温较低，空车以及载重低的车辆凝轴，峰下调车线调速制动系统不适应，“难行车”多，调车效率低。四是禁溜线少，当前禁溜车多，禁溜线少不能满足停留需求，需要占用到发线，影响接车效率。因此，应对编组站调车场进行全面整修，修改调速冬季和夏季参数，恢复驼峰正常使用，挖掘编组站的解编作业潜力。
（2）优化集装箱海铁联运车流组织。铁路运输集装箱占有率远小于公路，应加快连接港口与胶州站之间“门到门”的基础设施建设，贯彻海铁联运零换装、无缝对接理念，简化海铁联运的中转程序，提高港区铁路通过能力，为海铁联运车流组织提供良好条件；应从枢纽衔接的有效性、车流组织、设施设备配备等基础设施方面，改良衔接站场布置及设备，加强建设力度，实现水路和铁路运输的无缝交接。编组站空集装箱车流集结时间过长，车流组织效率低，满足不了货主时效性要求。各个工种之间应加强合作联系，集装箱到达之后，集装箱调度应发挥作用，提前预报去向。
3. 编组站车流组织优化方案
（1）大宗通过货流尽量组织无改编列车通过编组站。铁路枢纽内有大量通过货流需在编组站进行改编作业，如临近局集团公司接入的大量车流，几乎都在编组站进行解编或补减轴作业，大大增加了编组站的作业负荷，应尽可能地组织各种始发直达列车通过枢纽减轻编组站作业负担，加速车辆周转，同时能更好的为各个方向编组定制列车。
（2）加强禁溜车辆管控，减少禁溜车进编组站。到达编组站的列车包括保温车厢、JSQ、零星客车等禁溜车。这些禁溜车辆由于占用调车机车、站场设备，降低了蓝村西站驼峰解体的效率。因而，此类车流在到达编组站前，应在相邻编组站或中间站甩下，或尽量集结成组进入编组站，如果不能实现，各个车站应尽量将其编挂在尾部。
（3）提高编组站驼峰解体效率，确保编组站到达场接车顺畅。消灭“”土规章“”。一般情况下，编组站的改编能力可以支持枢纽内接发车作业，但在车流大量集中到达时，编组西站的改编能力无法处理大量列车，编组站驼峰解编效率需要有所提升，以适应大量车流到发作业。
结束语
车流组织的优化不应局限于单个车站内部的优化，更需要从各站之间车流组织的协调性、衔接性等方面考虑，加强各车站之间的合作和协调，共同解决问题。通过车站与部门之间的群策群力，共同研制车流组织方案，并将其形成可执行的制度和规定，切实提高车流组织水平。
参考文献:
[1]温旭红.铁路车流分配优化模型与拉格朗日松弛算法求解研究[D］.北京：北京交通大学，2016.
[2]田亚明.铁路车流组织与编组站改编能力的耦合优化[J］.铁道运营技术，2014，20（3）：50-54.