王遥
民航重庆空管分局 401120
重庆流量管理室自2019成立以来，一直在努力摸索和探寻一条属于自己的路，即能确保重庆地区安全运行，也能维持、甚至提升运行效率；还要适应地区性的空域特点，更要推动并优化重庆地区的流量管理。重庆流量室任重而道远，在前行的道路上需要学习和掌握大量的新知识与新技术。反思以往的缺陷，总结现今的不足，将新的理念与新的设备活学活用，做到“流”的监视、“量”的评估，“流量”的管理。
在引入容量概念的初期，管制员对“量”的理解局限于由自己提供管制指挥的航空器“个数”，后来逐渐转变为管制扇区可以同时容纳航空器的“数量”，再往后演变为通行能力，并从定义上区分了各种“容量”。流量管理使用最频繁、并作为评估标准的就是静态通行能力（声明容量）和动态通行能力（运行容量）。全国流量管理系统正是以此为基础数据，以安全为前提，以加强对容量的管理为核心开始进行筹备、策划、设计与建造。
全国流量管理系统最大的优势是数据交互，汇集了ATC、AMAN、DMAN、场监/EFS、AOC/ACDM，以及境外协同，强大的网络信息数据能让流量管理不再被动地进行流量控制，而能够主动地使用新技术，包括GDP、AFS、GS、ESMAN来统筹航班时隙的分配，平衡飞行需求与空域容量。全国流量管理系统将作为全国、各地区、各机场流量管理的坚实后盾，能让流量管理人员摒弃“经验主义”，用数据说话、由系统协同。
针对重庆地区的空域特点和管制需求，全国流量管理系统的运用主要有以下几点：
一、系统自主运算，避免人工干预
重庆地区目前使用的本地CDM，是仅针对重庆江北机场出港航班的协同决策，而重庆地区及相邻周边还有十个中小机场，其出港航班的放行要么是由流量管理人员人工计算、要么是由西南地区CRS协助计算。无论是哪一种方式，都有违流量管理的原则，人工计算容易出现错误和遗漏，CRS计算工作流程复杂，需要多方协调才能最终确定有效CTOT，花费较多的人力与时间。
全国流量管理系统的投入使用将简化现行工作程序，由目的地机场所在流量管理单位发起流量管理措施，重庆地区作为流量限制接收方，重庆江北机场以及区域内和相邻周边所有中小机场的相关航班都将加入全国流量管理系统的运算队列里面，流量管理人员的关注重点从人工计算相关航班过交接点或起飞时间转移至查看系统统筹分配的CTOT，不仅优化了工作流程，也减小了发生错忘漏的可能性。
二、优化进场管理，实现AMAN效能
全国流量管理系统推行的流量管理方法主要为GDP、AFP和GS，对比目前各地区都在使用MIT+总量控制的方式，GDP和AFP可以让AAR与通行能力“活起来”。
举例来说，当重庆江北机场即将遭受雷雨天气影响，重庆流量室针对江北机场落地航班制定MIT+总量控制的流量管理方案，此方案会通过各区域或地区的交接点逐层加码，使得离江北机场较远的起飞机场因受限太大而迟迟无法获取CTOT；同时，MIT或MINIT的方法在管制运行过程中，实际的小时总量一定是大于预期的总量控制。比如，重庆江北机场的目标总量控制为15架次/小时，三个主要进港走廊口分别可接受MIT 5分钟，以保证每个走廊口的进场航班满足两两之间最小尾随间隔5分钟。此时，前方管制室会充分利用MIT这个“漏洞”，连续移交多架仅满足MIT间隔的航班、甚至只按照MIT来进行间隔控制，导致实际运行中江北机场每小时接收的总量远大于目标的15架次/小时。这是MIT+总量控制最大的弊端，并且在运行过程中流量管理人员很难及时发现。
全国流量管理系统推行容量的管理，从短时的总量控制逐渐向长期的通行能力预测与评估倾斜，从而最终以GDP、AFP和GS的方法进行扇区、终端区及跑道的容量管理。
举个例子，重庆江北机场即将受到雷雨天气的影响，此时，重庆流量室和管制运行科室经过会商讨论得出终端区通行能力预计下降40%，动态AAR值不大于18架次/小时。在此基础上，流量管理人员可通过全国流量管理系统制定江北机场的GDP，以江北机场为圆心，半径800公里以内的机场都纳入流量管理范围，受限航班根据SOBT由系统统一排序并分配CTOT。既能满足动态AAR值的需求，也能平衡各机场的航班，确保公平性，同时还能均衡各方向的进港航班数量，避免出现不同走廊口进港航班比例相差悬殊的情况。
三、开展离场管理，发挥DMAN功能
如果说CDM是简易版的DMAN，那么全国流量管理系统可使用的功能远多于CDM，因为CDM的协同决策是针对某一机场的出港航班（CRS是针对某地区的相关机场），而全国流量管理系统正如其名，包含全国各地的所有机场。每一个独立的机场都可以根据自己的情况制定离场管理，同时，相关机场之间也可以通过系统完成协同决策、协同放行。
举例来说，重庆江北机场的离场管理与跑道运行模式有很大的关系，全国流量管理系统通过采集CDM、ACDM中每个停机位与不同跑道之间的滑行时间，引入VTT的概念和技术，系统能够预先计算出每个航班在江北机场从停机位至跑道外等待点的滑行总时间，然后反推地面保障所需要的时间，从而分配最合理的CTOT。
全国流量管理系统不仅将通行能力与AAR、ADR结合实际、切实地运用起来，其建成与投入使用势必会将空管发展推上一个新的平台，为我国现代化和高效型的流量管理体系建设提供了实施基础，促进了流量管理运行模式由分布式到一体化、由单层次到立体化、由局部管理到全局统筹、由传统的流量控制到现代化流量管理的转变。以大数据为支撑，通过各项数据交互，使得流量管理能够在相对统一的态势下实现对资源的统筹调配和优化利用，完成以流量管理工具的变革带动流量管理运行概念的不断创新，以及工作程序、措施方法和协同合作的持续改进与优化。
关于全国流量管理系统中更多有关流量管理的应用，还需要进一步地思考、探索与实践，期待今后在运行过程中发挥出更大的作用。