李琛
空军勤务学院研究生大队研究生 江苏徐州
摘要：滑坡是一种在自然条件因为某种诱发因素造成边坡滑动的自然现象。滑坡主要发生在降雨多的季节，尤其是７月。２０１０—２０１５年底全国发生的地质灾害分布进行统计、分析，滑坡灾害是主要的地质灾害。滑坡是地质灾害中造成的财产损失和人员伤亡最大的，降雨导致的滑坡多余其他因素导致的滑坡。并且随着降雨的增多，财产损失和人员伤亡也随之增加。基于此，对隧道出口山体滑坡处治技术进行研究，仅供参考。
关键词：隧道出口；山体滑坡；处治技术
引言
随着我国基础设施行业的蓬勃发展,隧道施工所面临的问题越来越多,如⒆道开挖常常诱发仰坡及侧面边坡的滑坡破坏,严重影响隧道施工进度和施工安全”。此外,在隧道施工中,解决洞口段的稳定性问题已成为隧道施工过程中最为关键的一环,大多数工程事故均出自隧道洞口段,且多数又因洞口段仰坡发生破坏而导致洞口段的整体失稳破坏。
1隧道出口的作用和意义
纵观我国地形来看，平原地带并不多，所以在发展交通的过程中，不可只借助于道路施工，在采用隧道施工技术的同时，还需结合桥梁施工技术，基于此，有助于健全交通设施，促使国内交通设施更加便捷。在城市交通的设施中，道路施工是较为常见的基础设施;在所有的建设施工技术中，桥梁技术占据重要的位置，有助于弥补交通发展存在的弊端;通过对隧道施工技术的利用，在促使交通运行效率得到提高的同时，也能确保交通质量。所以，不断发展路桥梁技术，有助于我国交通更好的发展。从改革开放之后，我国在诸多方面取得了较好的成绩，比如隧道与公路建设，随之促使人们的生活方式与水平得到了较大的改变。
2滑坡成因分析
滑坡区及后缘陡崖上方汇水面积大，滑坡区地表排水不畅。滑体后部为陡崖崩坡积物，巨粒、粗粒含量多，物质松散，下部泥岩层阻止了雨水的继续下渗，导致地下水容易汇聚。在暴雨条件下，雨水通过表层的泥土往下渗入，导致坡体的地下水位急剧上升，产生的静水压力增大。滑坡后部Ａ区滑床后陡前缓，在水压力作用下形成“水垫”效应，使土体内部抗剪急剧下降；降雨使土体的重量增加，土体的滑动力增加而抗滑力减小，降雨也使土体更加松软，促使坡体变形，导致坡体的滑动。滑坡阶梯状，两级平台之间地形较陡，形成临空面；前缘临近薛家沟，受溪水不断冲刷局部临空，为滑坡形成提供了地形条件。坡体上方修筑有房屋、农田水塘等，坡体前部出现削坡现象，人类活动破坏了边坡的平衡，使得坡体变薄，加快了雨水下渗速度，地下水的形态，边坡的含水、荷载增加，促进了滑坡的形成和发育。
3隧道出口山体滑坡处治技术
3.1开挖方法
1）抗滑桩用跳槽式施工，每次间隔2个孔，浇筑7天后方可施工相邻桩；土石层变化处与滑动面处不得分节开挖。2）施工机具：出渣采用1吨以上慢速卷扬机提升，每次出渣量不得超过0.2m3。3）上部粘土夹碎石部分直接采用锹镐开挖，1吨以上以慢速卷扬机提升。下部基岩段采用松动爆破，再由人工开凿至设计尺寸。4）桩孔开挖由人工自上而下逐层用镐、锹进行，先挖中间部分、后挖周边土体，如是石方，则用松动爆破方式。5）采用卷扬机+吊桶运土。6）挖孔时根据土质情况进行护壁，一次开挖深度0.5-1.2m。护壁强度达到5MPa以上才能拆除，岩石段可视情况不用护壁。护壁混凝土强度未达5.0Mpa时，不能爆破作业。7）人工打眼方法：采用凿岩机钻孔打眼，孔深1米。
3.2强化路床碾压的质量控制
在处理完隧道贯通问题之后，需加以关注施工碾压问题，对于隧道而言，其目的就是为了服务道路通行，最终的通行质量和路面质量有着很大的联系，要确保道路通行质量，需不断提高碾压施工水平，同时有效掌控施工质量，这可在以下方面中得到体现。在修建道路的过程中，要加以重视对排水设施的修建，防止路面出现积水的现象，此外针对碾压施工，需有效控制其施工质量，严格遵循有关标准，来验收碾压作业的质量，以此保证施工质量达到相关标准。比如在某路床施工方案中，对于路床的开挖，对有关规定进行明确，要求坡度具备一定的平整度，同时在碾压的过程中，严格遵循有关的原则，也就是先慢后快、先轻后重的原则，对于压实度，需经过相应的测试，直到满足有关要求，若松软的情况较为严重，需第一时间向有关人员进行汇报，比如业主，之后再对方案进行设计，比如在处理地基时，混合了一定量的石灰，存在小面积送松软的现象，在汇报完情况之后，可通过提高挖掘深度的方式，来进行换填处理。
3.3滑坡段衬砌结构处理
为满足滑坡整治低山侧反压回填需要，对明洞衬砌结构进行加强处理，明确纵向开裂地段进行拆换处理。明洞处理：配合滑坡治理，明洞顶反压回填土厚度达8~10m，需对DK19+410~+460段明洞结构进行加强，明洞采用1m厚钢筋混凝土结构，明洞两侧拱腰以下采用M10浆砌片石进行回填。衬砌开裂变形地段处理：衬砌裂缝较宽，裂缝已贯通，变形较大，衬砌整体结构已破坏，考虑后期运营安全，进行拆换处理，拆换前先采用5m长直径50mm钢花管对隧道拱墙围岩进行注浆加固处理，钢花管孔底环向间距1.5m，纵向间距2m；对拆换段初期支护及二次衬砌进行加强，初期支护厚度调整至30cm，二衬衬砌厚度调整至60cm。未施作二次衬砌地段处理：仅施工了初期支护地段，受滑坡影响变形严重，进行拆换处理，拆换前先采用5m长?50mm钢花管对隧道拱墙围岩进行注浆加固处理，钢花管孔底环向间距1.5m，纵向间距2m；注浆浆液采用1∶1水泥浆液，注浆压力按0.3~0.5MPa。先对初期支护进行拆换，拆换段初期支护及二次衬砌进行加强，初期支护厚度调整至30cm，二衬衬砌厚度调整至60cm。
3.4制定完善的规章制度
基于施工制度，有助于确保施工项目有序开展，可为施工项目的有效完成提供有力的保障，基于此，针对隧道出口道施工，有必要建立并健全有关的规章制度，对多方面进行考虑，比如施工成本与安全，来建立详细的条例，同时加大和有关单位的合作力度，比如技术单位，对于任何一个施工环节，都要严格控制施工质量，在此基础上，有助于确保施工质量达到有关标准。正式施工之前，应当组建专门的团队，来详细检查地质条件，并对检查结果进行全面的分析，评估对施工造成的影响，事先准备好应对措施，及时排除存在危险的因素。在进行施工的过程中，要严格按照制度实施，不能凭借个人想法进行操作。
3.5应急处治措施
滑坡发现后，现场立即采用粘土对山体裂缝进行夯填密实封堵，防止雨水再次渗入滑动体；同时暗挖施工段利用隧道进口弃渣场的石质弃渣（运距约1km）在低山侧进行反压回填，限制滑坡进一步发展，回填高度初步定为隧道拱顶以上4m。反压回填处理后变形明显减少。
结束语
综上所述，滑坡在高速公路施工中十分常见，鉴于高速公路建设规模大、投资高、设计使用年限长等特点，必须加强对边坡稳定性的分析，调查滑坡动态，掌握滑坡发展规律，并进行科学治理。治理方案必须保证安全性，消除显性、隐性威胁，切实保障高速公路工程施工安全性与运营可靠性，发挥应有的社会经济效益。
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