井晓博 王 宁
济南城建集团有限公司 山东 济南 253000
摘 要：随着高速铁路以及城市建设的飞速发展，无论是新建市政道路工程或者是高铁车站配套市政道路工程都无可避免的需要下穿高速铁路桥梁，那么研究新建市政道路工程对高速铁路桥梁的影响是十分必要的，既要满足道路建设的便捷需求，还要保证高速铁路的安全。
关键词：数值模拟；市政道路工程；下穿；高速铁路
1 工程概况
1.1 项目概况
某中心站配套市政工程中的规划横一路为城市支路，设计荷载为城-B 级，设计时速 30km/h。规划横一路下穿位置处为某中心站特大桥，规划横一路从杭绍台铁路某中心站特大桥第21#～22#桥墩间穿越。交叉里程为横一路BK0+640.5即杭绍台铁路 DK216+148.60，交叉角度约 90.6°。杭绍台铁路为10线桥，21#～22#桥墩间桥梁上部结构为32m简支箱梁，桥墩为圆端形三柱框架式桥墩，基础为Φ1.0m 钻孔灌注摩擦桩基础，21#墩设计桩长为62m，22#墩设计桩长为77m，基础横向总宽度为104.65m。桩板结构里程 BK0+576.06～BK0+687.06，位于直线及半径 R＝400m的圆曲线上。道路设计线位与在建杭绍台铁路某中心站特大桥左线交叉角度为85.15°（铁路右角），下穿处道路设计线道路里程为：BK0+640.52，对应铁路里程为：DK216+148.60。新建桥梁结构防撞护栏外侧距离杭绍台铁路正线21#桥墩最小距离为 4.56m，距离到发线10线21#桥墩最小距离为2.53m，防撞护栏外侧距离杭绍台铁路正线22#桥墩最小距离为8.03m，距离到发线10线 22#桥墩最小距离为6.02m。新建桩板结构桩基中心距离杭绍台铁路 21#桥墩桩基中心最小距离6.13m，距离杭绍台铁路22#桥墩桩基中心最小距离6.69m。桥面距杭绍台铁路梁底为9.66m＞5.5m，满足道路设计净空要求。新建桩板结构设置为三联，跨径具体布置为(4×10)＋(4×10)＋(3×10)m，总长110m。上部结构采用C40钢筋混凝土，梁高0.8m；桩基采用4-φ1m钻孔灌注桩，桩间距4.0m，采用C30水下钢筋混凝土。
1.2 工程水文地质条件
（1）地形、地貌
工程地貌为浙东海相沉积平原，附近为某中心站大桥，地势较为平缓，地面高程一般在 3.10～3.30m 之间。
（2）工程地质分层
工点范围内地层为第四系全新统冲海积地层（Q al+m）粉质黏土；第四系全新统海积地层（Qm）淤泥质粉质黏土；第四系全新统冲湖积层（Qal+l）粉质黏土；第四系上更新统冲海积层（Qal+m）粉质黏土；第四系上更新统冲湖粉质黏土。
（3）地下水
桥址范围地下水主要为第四系孔隙潜水，第四系孔隙承压水；孔隙潜水主要赋存于第四系全新统黏性土层中，第四系孔隙承压水主要赋存于含砾粉质黏土层。地下水主要受大气降水和地表流水补给，水位年变化幅度不大。水位年变化幅度0～1.5m，勘察期间测得已完成钻孔稳定水位埋深2.0m左右。
2 评价标准
本次需评价横一路下穿杭绍台铁路某中心站特大桥施工过程中对其安全性的影响，本次项目控制内容包括：桥墩的竖向沉降、墩台的水平变形、结构安全性等。本项目假定杭绍台铁路某中心站特大桥墩台处于良好状态，并且假定初始变形量为0。
3 规划横一路下穿铁路桥安全评估
3.1 计算方法
在岩土力学有关领域的数值分析应用中，主要使用的方法为有限单元法（FEM）、边界单元法（BEM）、离散单元法（DEM）、朗格朗日单元法以及块体理论等，或者是上述几种方法的耦合。
3.2 模型建立及施工模拟
（1）模型建立
按照专项设计及地勘报告等资料，利用 MIDAS 软件建立三维有限元数值分析模型。在三维建模中，计算区域主要根据新建桥梁与既有桥梁的位置关系，并满足一定边界效应的要求来确定。在本模型中，为满足桥梁施工的边界效应，三维数值模型整体尺寸为80m（x）×140m（y）×90m（z）。本模型采用位移边界条件：侧面限制水平位移，底部限制垂直位移，模型上表面取为自由边界。土体强度准则为 Mohr-coulomb准则，采用实体单元模拟，土层计算参数结合本工程地质勘察报告和相关的工程经验进行取值。
（2）施工过程模拟
整个施工过程模拟按照实际施工顺序进行分步施工，总共13个施工工况。工况1：初始地应力平衡，场区位移清零；工况2：高铁桥梁基坑外侧施工钢板桩；工况3：开挖高铁桥梁基坑；工况4：高铁桥梁桩基施工；工况5：高铁桥梁承台施工；工况6：高铁桥梁桥墩施工；工况7：高铁桥梁承台顶覆土回填；工况 8：施加高铁桥梁上部结构荷载；工况9：场区位移清零；工况10：新建市政桥梁桩基施工；工况11：新建市政桥梁承台施工；工况 12：施加新建市政桥梁施工荷载；工况13：施加新建市政桥梁运营荷载。
3.3 计算结果分析
（1）高铁桥墩的变形
通过数值模拟，得到新建桥梁施工运营对杭绍台铁路21#~22#桥墩及承台的影响（工况10~工况13），主要包括横桥向位移（模型y 方向）、顺桥向位移（模型x方向）以及竖向的沉降（模型z方向），取墩台竖向沉降最大的工况13的位移图为模型位移情况，新建桥梁施工运营过程中引起的高铁墩顶最大顺桥向位移发生在工况13（施加新建桥梁运营荷载），位于22#墩，最大位移-1.128mm；高铁墩顶最大横桥向位移发生在工况13（施加新建桥梁运营荷载），位于22#墩，最大位移-0.304mm；高铁墩顶最大竖向位移发生在工况13（施加新建桥梁运营荷载），位于21#墩，最大位移-1.203mm。新建横一路桩板结构施工过程中引起的既有高铁墩顶最大竖向沉降为1.203mm，满足20mm的控制限值要求；既有高铁桥墩的最大沉降差为1.203mm（假设远端20#桥墩竖向沉降为0），满足5mm的控制限值要求；高铁桥墩的最大纵桥向位移为1.128mm，满足28.2mm的控制限值要求；高铁桥墩的最大横桥向位移差为0.596mm（21#~22#桥墩变形差），满足 16mm的控制限值要求。
（2）桥桩承载力
施加新建桥梁运营荷载后，某中心站特大桥21#~22#桥墩桩基单桩承载力变化情况在施加新建桥梁运营荷载后，21#、22#墩高铁桥梁桩基单桩承载力小于单桩容许承载力；但21#墩9线下方桩基、22#墩9线下方桩基承载力富余量较少（248kN、270kN）。
4 结论与建议
4.1 结论分析
通过数值计算软件模拟分析了规划横一路施工的建设对高速铁路桥梁的影响，综合来看，可认为规划横二路施工对既有高铁影响较小，能够保证施工期杭绍台铁路某中心站特大桥的结构安全，桩板结构下穿杭绍台铁路设计方案基本可行，数值分析主要结论如下：（1）新建横一路施工运营过程中引起的既有高铁墩顶最大竖向沉降为1.203mm，满足20mm的控制限值要求；高铁桥墩的最大沉降差为 1.203mm，满足5mm的控制限值要求；高铁桥墩的最大纵桥向位移为 1.128mm，满足28.2mm的控制限值要求；高铁桥墩的最大横桥向位移差为 0.596mm，满足16mm的控制限值要求。
（2）新建横一路施工后，21#、22#墩高铁桥梁桩基单桩承载力小于单桩容许承载力；但21#墩9线下方桩基、22#墩9线下方桩基承载力富余量较少（189kN、4kN），建议采取必要措施减小新建工程施工对杭绍台铁路桥桥桩的影响或提高杭绍台铁路21#、22#墩9线承台下方桩基单桩容许承载力，以增加杭绍台铁路某中心站特大桥 21#、22#高铁桥墩的安全性。
4.2 建议
为减小新建市政道路工程的建设对高速铁路的影响，现提出以下建议， 类似工程项目可进行对比参考。
（1）为保证铁路桥梁结构安全，市政道路临近高铁桥墩两侧做好防护设计，避免后期运营时汽车冲出造成对高铁桥墩的撞击。
（2）为防止紧急情况的发生，市政道路下穿高铁施工过程中须做好突发情况下的应急措施预案，根据现场情况及时启动相关应急预案。
（3）高铁桥下施工阶段，需严格控制施工，避免施工机械对高铁桥梁的碰触及损伤。
（4）做好施工前后及道路运营前期的监测工作，动态掌握既有高铁桥梁状态，结合控制标准，必要时启动应急预案，确保既有高铁桥梁的安全。
（5）钻孔桩应采用对称、间隔施工。离高速铁路桥梁桩基较近的新建桩，应适当增加钢护筒长度，钻进过程中应避免斜孔、塌孔和护筒周围冒浆、失稳等现象。
（6）施工单位应按规定与铁路部门签订安全协议，并根据批准的施工方案、安全措施、施工计划进行作业；施工中派专职安全员 24 小时巡查防护，随时做好应急预案及措施，以确保既有铁路运营安全。
参考文献：
[1] TB10002-2017，铁路桥涵设计规范[s]
[2] TB10093-2017，铁路桥涵地基和基础设计规范[s]