城市轨道交通客运组织优化研究--中国期刊网

字体：大中小

首页> 原创作品> 正文

城市轨道交通客运组织优化研究

发表时间：2021/5/10 来源：《基层建设》2021年第1期作者：姚倩

[导读] 摘要：伴随着越来越多的城市轨道交通线路投入运营，车站的运营压力逐步增大。

        南宁轨道交通集团有限责任公司运营分公司广西南宁 530000
        摘要：伴随着越来越多的城市轨道交通线路投入运营，车站的运营压力逐步增大。城市轨道交通运营过程中，面临着突发性疏散困难、换乘客流交叉等各类问题。因此，针对城市轨道交通，要进一步完善客运组织优化，确保组织方案因地制宜、构造更加合理的轨道交通客运组织。本人探究城市轨道交通客运组织的问题，并提出城市轨道交通客运组织优化方案，从运营组织、交通衔接、突发大客流三个方面，进行优化研究，进一步满足城市轨道交通客运组织的实际需要，为城市轨道交通运营单位提供参考。
        关键词：轨道交通；客运组织；优化方案
        前言：城市轨道交通已经进入到网络化运营、密集化运营的阶段，各个城市开通线路均在两条及以上。运营线路的增加，意味着更多的车站数量、更高的运营里程，以及不断增加的客流量。客流量的聚集，给城市轨道交通客运组织带来了挑战与压力，只有不断对客运组织进行分析，探究其中的问题，提出优化改善新思路，才能够强化客运组织新思维，提升客运组织有效性，更加适应规模更大、覆盖面更广的城市轨道交通客运网络。
        一、城市轨道交通客运组织问题分析
        （一）换乘站结构设计问题
        换乘站的结构设计，是根据换乘方式决定的，而换乘方式一边取决于换乘站内两条线路的走向以及相互交织的形式。一般常见的线路交织形式，包括垂直交叉、斜交、平行交织等多种形式。换乘方式可分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘、组织式换乘等。对应的换乘站结构设计包括，一字形换乘结构、L型换乘结构，T型换乘结构，十字形换乘结构，以及H型换乘结构等。换乘结构设计，最重要的是要满足乘客实际需求，提升乘客出行效率，如果换乘结构设计不合理，就会造成乘客聚集的情况，尤其是在扶梯及通道处，加之设备规划不合理，会进一步导致各类客流拥堵问题，造成巨大的客运组织压力。
        （二）站内配套设备问题
        站内配套设备包含扶梯、进出口闸机、售票设施、自动检票机等。城市轨道交通客流会在早晚高峰期内，呈现出短时间内的拥堵情况。这就给城市轨道交通车站内部设备带来了巨大的考验。设备能力限制无法满足早晚高峰人群的使用需要，降低了客运效率，容易引发乘客不满情绪，同时加剧了车站内拥堵及等待的时间。
        （三）站内服务水平问题
        城市轨道交通服务水平判定，根据人均空间占用面积确定站台的服务水平等级。根据相关标准，空间占用大于3.24平方米为A级、3.24~2.32平方米为B级、2.32~1.39平方米为C级、1.39~0.93平方米为D级、0.93~0.46平方米为E级、小于0.46平方米为F级。在早晚高峰期间，站台换乘扶梯口处、验票闸机以及站台等候位，均会出现客流聚集情况，导致人均空间占用面积的急剧缩小，站台服务水平只能够达到E级或D级。
        （四）站内客流引导问题
        站内客流引导，是指引导标识设置，以及工作人员引导。清晰的引导标识设置会指引乘客按照最佳路线，完成换乘或进出站，清晰简明的指引方向，从而降低乘客行走时间及行走路径。部分车站的引导标识位置设置不合理，同时人工配合不足，常会给乘客带来困扰。有些乘客由于引导不及时，出现反向行进，不仅容易引发拥堵问题，同时造成了一定的安全风险。
        二、城市轨道交通客运组织优化策略
        （一）城市轨道交通运营组织方案优化
        1. 增加行车密度
        增加行车密度是运营组织方案优化中的基础策略。这一策略的根本目的，就是保证客流量始终处于安全范围内。调度中心可根据城市轨道交通实际情况，考虑早晚高峰满载率及拥堵问题，调整列车编组数量、加密行车间隔，或对车厢编制进行扩大。

期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆

在早晚高峰出现突发性大客流时，可及时使用备用车，通过行车密度的增加，提升城市轨道交通线路运力，及时完成车站内部乘客的疏散。此外，还要进一步根据站内客流变化，配合完成限流策略，在入口、进站闸机、楼梯口等位置设置工作人员，控制人流并维持秩序，避免冲突、矛盾、拥堵。
        2. 完善站内配套设备
        车站内部配套设施，是完善客运组织的基础。如车站在初步规划阶段，设备数量没能满足客流实际变化需求，就需适当增加设备数量。一般来说，车站内设备数量是根据高峰客流量进行规划的，一般采用预测形式，缺乏实际统计，因此容易引发设备与客流情况存在差异的问题，设备数量会与客流量不匹配。解决这一问题，一方面是在车站设备数量设计时，保留一定的余量，可在低峰期进行关闭，高峰期结合乘客数量增长情况，及时调整设备开启状态，提升车站内通行能力，满足高峰使用需要。另一方面，在已投运车站内，可进一步增加自动售票机数量，确保数量与客流量匹配。可将客流量较小车站的自动售票机转移到大流量车站内。另外，还需调整自动售票机等设备的位置，将自动售票机与检票闸机间距离缩小。要从数量、质量以及布局三个方面，解决设备与客流量不匹配的问题。
        3. 提升站内客运服务管理水平
        车站内部要全面提升客运服务管理水平，从员工服务意识、运营管理，以及重点环节客流引流能力三个方面把握服务管理。重点提高工作人员技能水平，加强服务态度培训，提供主动服务，提高乘客满意度。针对列车运营管理，增加语音播报数量及特色播报；针对车站内环境，根据实际情况，调整空调开放及温度动态设置，提升乘客体验感，同时避免资源浪费。在重点环节，要保证车站引导标识科学合理，同时考虑车站结构设计及不同的运营时段客流情况，保证乘坐不同的乘客能够根据引导标识，分开引流，提高出行效率，减少换乘时间。
        （二）城市轨道交通交通衔接方式改善
        改善城市轨道交通与其他交通方式的衔接方式，能够进一步提升客运组织能力，完成客流的合理分流。城市轨道交通与其他交通方式衔接，主要包含公交衔接、私家车衔接、出租车衔接以及自行车衔接。与公交衔接是最主要的交通衔接方式，能够形成符合城市特点的综合公共交通体系，因此城市轨道交通要进一步与多个公共交通进行协同发展战略布局，完成换乘衔接环节，发挥公共交通优势。与私家车的衔接，主要可采用设置停车场的方式，解决市区内外车辆停放问题，确保司机及乘客能够通过轨道交通车站的对外交通接口完成换乘，减少交通压力。与出租车的衔接主要是要设置出租车停靠站，在交通量较小的次干道和支路上，根据道路条件，完善停靠站设计。要合理设置停靠站位置，避免对交通产生影响。随着共享单车的发展，自行车已经成为居民出行的主要方式。因此，要将自行车纳入到城市轨道交通客运一体化的设计中，设置自行车停靠点，避免轨道交通与机动车对自行车停靠设施造成的影响。
        （三）突发大客流运营组织优化
        突发大客流是车站客运组织面临的主要问题。因此，要进一步建立客流组织人员体系，设置应急人员岗位，一旦发生突发情况，及时进行疏导、降低拥堵危害。同时要加强站内售票、检票工作，完善站内客流有效组织，对进站客流进行及时有效的引导，帮助其快速到达站台，完成客流疏散；对出站客流进行及时引导，可将部分闸机设置为只出不进，提升客流通行速度。此外，要配合调整列车运行线路，缩短列车发车间隔，提高轨道交通运行效率，并调动站内备用车辆，根据节假日或高峰期客流密度增大的问题，进一步提高运输能力，增加轨道交通运力。
        结语：随着社会经济的高速发展，城市轨道交通线路日渐复杂，这就导致客运压力不断增大。城市轨道交通需要进一步优化客运组织，以满足客运服务质量的要求。城市轨道交通客运组织优化，可从运营组织方案、交通衔接方式，以及突发大客流三个方面进行优化，增加行车密度、完善站内配套设备、提升站内客运服务管理水平、完善与其他交通方式衔接、增强对突发大客流运营组织的优化，发挥城市轨道交通的运营潜力，满足城市轨道交通运营的实际需要。
        参考文献：
        [1]邵文波.轨道交通换乘站的客运组织优化方案研究[J].神州,2018: 202-202.
        [2]韩旭.城市轨道交通网络化客流组织研究[J].山东交通科技,2017
        [3]杨淼.突发大客流城市轨道交通运营组织研究[J].全文版：社会科学,2016:92.