中铁十二局集团第二工程有限公司 山西太原 030032
摘要：近年来，随着我国科学技术的快速发展，我国道路建设发展非常迅速，改善我国人们出行质量。像地铁这种被广泛应用的便利产品，质量检测一定得过关，因为不合格的地铁会给人们的生命财产造成极大威胁，轻则损失钱财，重则丧失生命。而保质保量的地铁，人们在使用时，才能用得放心，既能降低事故发生的风险，又能减轻事故发生后果。
关键词：地铁车站；结构防水施工处理技术；应用
引言
道路建设是我国基础建设的组成部分，最近几年我国大力发展，改革创新，已经取得了非常不错的成就。地铁车站工程是我国城市化以及现代化发展的重要标志。最近几年，随着我国社会经济的发展，地铁车站工程的数量也在不断增加，人们对其提出了更高的要求，这就需要施工单位加强地铁车站结构防水施工，以此提高工程的施工质量，满足社会对地铁车站建设的要求。
1防水工程施工技术要点
1.准备工作。做好图纸会审，明确施工图中的不足之处，对其采取优化措施。技术主管要发挥引导作用，向所有施工人员技术交底，详尽阐述工程的目标、可选方法、操作规范以及注意事项。2.结构自防水。采取的是防水砼材料，将其用于车站主体结构施工中，要求其抗渗等级至少达到P10。全面保证结构自防水效果的关键在于严格控制防水砼的质量，具体要从密实性、抗渗性、耐久性等指标入手，做出综合评价。3.防水砼质量控制要点。防水工程中，防水砼材料对整体效果的影响较为显著，必须与设计及规范要求相符，正式投入使用前应全面检查。施工中要严格控制原材料称量精准度，要求每班组至少完成2次称量，并按照此频率检测坍落度；对于防水砼生产中掺入适量引气剂的情况，每班组至少完成1次质量检查。
2工程案例分析
深圳市城市轨道交通10号线工程平湖站为地下三层（局部两层）岛式站台车站，其规划为10号线与地铁17号线、18号线、深惠城际、广深铁路站的换乘站。车站有效站台中心里程：DK29+213.000，车站起点里程：DK29+088.400，车站终点里程：DK29+354.400，全长266m。标准段宽度25.200m，车站深度为18.8～20.3米。车站地面整平后，地面埋深约4.5m。
附属共布置A、B、C、D四个出入口，1#号、2#号风亭组，联通层及下沉广场，其中A、B出入口位于车站南侧，D出入口位于车站4-8轴主体结构顶板位置，1#、2#号风亭、C出入口位于车站北侧，车站西端头1-8轴范围设置下沉广场，8-19轴顶板设置联通层结构。
施工过程中，地铁车站的主体结构主要采用明挖顺筑法，基于地铁工程结构防水的重要意义，在结构防水施工中主要采用结构自防水施工技术、施工缝防水施工技术以及结构外防水技术。
.png)
图1平湖站现场示意图
3地铁车站结构防水施工处理技术应用
3.1防水施工总流程
地铁车站防水工程的施工流程如下：底板防水层施工→底板混凝土浇筑（底板施工缝、变形缝防水施工、附属结构接头防水施工）→侧墙防水层施工→侧墙、中板混凝土浇筑（侧墙施工缝、变形缝施工、中板施工缝防水施工、附属结构接头防水施工）→顶板混凝土浇筑（顶板施工缝、变形缝施工、附属结构接头防水施工）→顶板防水层施工。如图2所示。
.png)
图2防水施工总流程图
3.2地铁车站的自防水混凝土施工处理
施工单位在进行地铁车站的混凝土浇筑施工时，应注意施工区域不能出现明水，需要对明水进行及时有效的清理。另外，施工单位还需要加强对模板接缝处的处理，避免出现漏浆情况。同时，要保证模板的平整和刚度，施工单位还需要采取止水性较强的螺栓固定模板。在具体施工过程中，对混凝土的处理过程主要如下：1.混凝土的搅拌。在这个过程中，施工人员需要对混凝土的坍落度进行控制，保证混凝土搅拌充分。2.混凝土的运输。施工单位在进行混凝土的运输时，需要保证运输到指定地点后，混凝土的坍落度和出厂时的坍落度的差异小于3cm。3.混凝土的浇筑。混凝土的浇筑需要进行分层进行，每次的浇筑高度要小于29cm。4.混凝土的振捣密实处理。
3.3地铁车站防水材料
地铁车站对材料的选择是非常严格的，材料的选择种类也是通过严格多次的科学实验才选定的。之前的地铁车站只采用普通的防水材料，现在随着科技的进步，一般地铁车站都采用复合式防水材料。复合式防水材料综合了多种防水材料的优点，而且改进了一般防水材料的缺点。而且上面已经提到过，对于混凝土的选择，也要选择防水的混凝土材料。但是不能只有混凝土，因为混凝土还是会出现渗水的情况，尤其地铁车站处于比较阴暗的地下，所以说需要更多防水材料的铺垫，才能达到良好的防水效果。地下车站所用防水卷材为复合式防水材料，具有较高的强度，且能耐腐蚀与抗穿刺。自粘胶层能使卷材和混凝土良好粘结，混凝土凝固时，和水泥浆反应，保证胶粘层和混凝土之间粘结的紧密性、连续性与完整性，并且胶层还能通过塑性变形来抵消冲击，缓解因结构发生变形造成的裂缝影响。处在卷材表面经特制而成的耐候层，能直接粘附在胶层表面，除了能抵抗外部作用，还能在混凝土的不断凝固中和水泥浆相互嵌锁，从而使卷材和混凝土形成一体；颗粒层的表面还能供现场作业人员行走，确保施工得以顺利完成。通过对颗粒层与胶粘层的联合使用，能使卷材方便的和混凝土相结合，达到满粘后，有效避免漏水和窜水等实际问题。在地铁车站检修的过程中我们可以使用现在经常使用的优化地铁智能诊断技术，这是以信息融合在一起或者是以地铁模型为核心的故障诊断来分析地铁系统的一种有效方法。具体的方法有系统模型参数与状态估计等。
3.4侧墙防水
1.设计情况。该车站侧墙的防水材料为高分子（自黏）防水卷材。防水卷材全厚1.7mm，高分子主材厚度为1.2mm，黏胶层厚度为0.5mm。2.控制要点。①铺贴卷材时，应将有黏性的一侧与主体结构相黏结。②定位并弹线进行标记确定位置后，通过机械固定的方式将卷材铺设在围护结构上，有黏性的一面向内，另一侧卷材高分子朝外，不需要另外做保护层。③上下两幅卷材进行搭接时，应坚持上幅在外，下幅在内的原则。
3.5顶板防水施工
在顶板与侧墙交接处设计侧墙的防水卷材高于顶板40cm，并用30mm×30mm的密封胶填充。首先选用聚氨酯防水涂料作为隔离层铺设在顶板，其次，选用EVA防水板作为顶板的防水层。在顶板施工缝两端还需要加铺涂料防水加强层。侧墙与顶板交接处的防水层外延50mm，防水层与隔离层处采用10cm宽1.5mm的丁基橡胶粘接带封口。当顶板的涂料涂刷完后，需要在立面的防水层采用8mm厚的PE泡沫塑料保护。
3.6选择施工队伍
在具体的工程建设过程中，施工队伍的素质水平将直接影响车站的防水效果。在部分工程建设中，单纯地将施工队伍报价作为进行选择的唯一标准，而没有重视施工队伍的施工质量与专业素质水平，因此无法保证工厂的最终建设质量。在选择施工团队时，应选择那些具有丰富防水施工经验、诚信度高、综合素质好的施工队伍。建立团队时，应对施工队伍的资质进行检查，避免出现挂靠或二次发包等情况。此外，还要仔细审阅出具的图纸及施工方案，如果在审查过程中发现问题，则要及时组织技术人员及专家协商探讨，最大限度地保证工程建设质量。
结语
综上所述，地铁车站结构防水施工技术的应用对提高地铁车站的施工水平，优化其结构性能等方面意义重大，因此，具有较高的应用和研究价值。
参考文献：
[1]王勇.地铁车站结构防水施工处理技术应用[J].中国高新科技，2019（12）：55-56.
[2]张超英.地铁车站结构防水施工质量控制分析及措施[J].中小企业管理与科技（上旬刊），2018（6）：164-165.
[3]田野，沈渤，田茂海.探究地铁明挖车站施工防水技术[J].建设科技，2018（4）：114.
[4]宋向荣.京雄城际铁路明挖隧道防水设施标准化施工工艺研究[J].工程技术研究，2019，4（22）：73-74.