中国铁路设计集团有限公司 天津市 300143
摘要：停车线是主要用于故障车暂时停放的线路，也可临时兼做折返线，还可满足快慢车混合运行时的需求。为应对突发大客流风险，本文结合工程的实际条件，从配线功能、车站站台形式、客流特征、土建投资以及工程实施难度等方面对奥体中心北站停车线的形式进行方案研究。经研究，推荐奥体中心北站小里程端增设双曲线形停车线方案，本文建议地铁线路中具有突发大客流特征的车站宜增设双停车线，进一步保证地铁运营的效益与服务水平。
关键词：停车线；方案研究；突发大客流
0 引言
在地铁线路的设计过程中，配线形式的合理选择影响着线路的运营效率。配线是为保证地铁线路的正常运营，实现列车的合理调度，并满足非正常情况下组织临时运行和维修作业所设计的辅助线。配线包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线及安全线。停车线是用于故障列车暂时停放的线路，也可存放列车，缩短第二天列车上下行运营的时间差；除此之外，停车线还可兼临时折返使用，满足快慢车混合运行时的需求。对于预测有突发客流的车站或列车满载率高而导致车站乘客难以上车的中间站，停车线应具备单向加车功能，有条件时可采用一线两列位的方案[1-3]。
徐州6号线一期工程线路起于黄山路站，止于云龙区徐州东站。线路长度22.89km，共设16座车站[4]。奥体中心北站位于云台路与奥体路交口西侧，北侧地块为规划会展中心，南侧地块为奥体中心场馆，如图1所示。工可方案中，奥体中心北站长272.4m，总建筑面积13867m2，为地下二层单渡线车站。考虑到奥体中心场馆作为大型体育赛事或演唱会等文艺表演的活动场馆，会产生突发大客流，地铁约承担突发大客流的40~50％的客流，按突发大客流为35000人次考虑，结合高峰客流系数，高峰客流约为18900人次/h。
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图1 奥体中心现状平面示意图
车站突发大客流会造成客流堆积，导致列车晚点、客运服务水平降低等一系列问题。在体育馆、赛车场、大型游乐设施等附近存在突发大客流的车站设置停车线，可有效地缓解突发客流的冲击，提高运营效益及灵活性，在故障调整中亦具备组织临时交路条件[5]。
为合理应对奥体中心北站的突发大客流情况，降低车站的客流压力，进一步保证线路的准点运行，本文从配线功能、车站站台形式、客流特征、土建投资以及工程实施难度等角度，对奥体中心北站的停车线形式进行了分析研究。
1.奥体中心北站停车线设置方案概述
奥体中心北站位于云台路与奥体路交口以西约150m处，车站东西向布置于奥体中心北侧、规划会展中心南侧。云台路道路红线宽30m，路侧有1.5m绿化带，汉源大道至新元大道段已实现规划，汉源大道以西、新元大道以东未实现规划，南侧奥体中心已建成，北侧会展中心还未实现规划。
1.1 奥体中心北地下二层岛式站-贯通式双曲线形停车线方案-方案一
本方案奥体中心北站为地下二层双停车线岛式站，如图2所示，车站总长465.5m，宽19.7m，有效站台长120m，车站规模较大，总建筑面积22559m2，该站与规划会展中心结合，出入口连通会展中心酒店地下一层通道。
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图2 奥体中心北站地下二层岛式站-贯通式双停车线平面示意图
该方案运营灵活性较好，双停车线可兼顾折返线功能，在一条停车线上存车，用于突发大客流时向正线加车，缓解客流拥堵的压力；但该方案车站主体施工对奥体中心北门影响较大，车站主体的小里程端距离拟迁改高压线路由较近，投资较工可方案增加9790.32万。
1.2 奥体中心北地下二层侧式站-横列式单停车线方案-方案二
本方案奥体中心北站为地下二层侧式站，与徐州一中站间距为680m，停车线的形式为横列贯通式，如图3所示，该方案站厅公共区较宽，具有宽阔的空间感，车站长361.6m，宽29.4m，车站总建筑面积约为18984m2。
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图3 奥体中心北站地下二层侧式站-横列式单停车线平面示意图
该方案奥体中心北站为侧式站台，工作人员与站内扶梯等相应设施的数量会增加，管理相对较分散；横列式单停车线主要功能为存放故障列车，不宜做折返线兼用；站台范围内车站加宽较多，需增设基坑临时中柱，交通疏解及管线迁改量增加较多；投资较工可方案增加6120.82万。
1.3 奥体中心北地下一层侧式站-横列式单停车线-方案三
该方案奥体中心北站为地下一层侧式站，为满足两端区间盾构始发条件，车站覆土为3.5m，，设横列式单停车线。车站长361.4m，宽50.8m，车站总面积约15740m2。
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图4奥体中心北站地下一层侧式站-横列式单停车线平面示意图
该方案车站规模较小，比方案一减少6819m2，比方案二少3244m2；但该方案车站较宽，北侧侵入会展中心和酒店地块较多，需与相关部门进一步沟通协调，侧式站台还造成乘客换向乘车不便，站厅公共区面积较小，应对突发客流时，站厅容易拥堵，该方案投资较工可方案增加1571.88万。
2.综合比较
表1 停车线方案综合比选表
注：盾构法按双线每延米10.8万进行估算；
方案一双曲线形贯通式停车线方案虽投资增加较多，但运营组织灵活性好，该方案增加了列车的运输能力，同时双停车线也可兼顾折返功能，岛式站台保证了乘客换向乘车的便捷性，除此之外，还可适当调整出入口的客流进出，远期增加安检设备及人工检票口来应对奥体中心北站突发大客流的情况；方案二的横列式单停车线只能存放故障列车，不能兼做折返线使用；侧式站台管理相对较分散，需增加一定的工作人员和站内扶梯等设施，会减小站台的有效空间，不利于应对突发大客流的情况；除此之外，车站加宽较多，需增设基坑临时中柱，交通疏解及管线迁改量增加较多；方案三为地下一层单停车线方案，投资增加较少，侧式站台会造成乘客换向搭车不便，站厅公共区面积较小，应对突发客流时，站厅容易拥堵。该方案车站宽度较宽，北侧侵入规划会展中心和酒店，增加了后期沟通协调的难度。除此之外，由于抗浮要求，车站两端盾构加固范围变长。因此，推荐奥体中心北站设双曲线形停车线。
3.结论
为应对奥体中心北站突发大客流风险，本文从停车线形式、工程实施难度、车站站台形式、土建投资及使用功能等方面对奥体中心北站的停车线形式进行分析研究，最终推荐方案一：奥体中心北地下二层岛式站-贯通式双曲线形停车线。
GB50157-2013《地铁设计规范》规定，正线应每隔5~6座车站或8km~10km设置停车线，其间每相隔2座~3座车站或3km~5km应加设渡线[6]。对于邻近体育场馆、具有突发大客流特征的车站，可结合场段位置和具体的工程线路条件，增设停车线用于临时加车，缓解客流压力，应对突发大客流的冲击，从而提高突发大客流情况下的线路运营效率。停车线的设计没有确定的标准，需要从配线功能、车站站台形式、客流特征、土建投资以及工程实施难度等多方面因素考虑，综合工程条件做到因地制宜，灵活设计，进一步提高地铁运营效率和服务水平。
参考文献：
[1]谢小星.地铁线路停车线及渡线设置探讨[J].城市轨道交通研究，2006（3）：27-30.
[2]蔡涵哲.市域快线长大区间故障救援与配线设置探讨[J].隧道建设，2017，037（010）：1322-1327.
[3]于琳茗.成都地铁13号线停车线方案研究[J].现代城市轨道交通，2018（11）：59-63.
[4]中国铁路设计集团有限公司.徐州市城市轨道交通6号线一期工程可行性研究报告[G].天津：中国铁路设计集团有限公司，2020
[5]付意庄.城市轨道交通停车线设计探讨[J].城市道桥与防洪，2006（7）：346-349.
[6]中华人民共和国住房和城乡建设部.GB 50157-2013地铁设计规范[S].北京：中国建筑工业出版社，2013.