1刘晓忠 2祝旭辉 3葛书鹏
1中国铁路济南局集团有限公司青岛车务段 266000
2中国铁路济南局集团有限公司青岛车务段 266000
3中国铁路济南局集团有限公司青岛车务段 266000
摘要：铁路做为我国民众出行选择的主要交通方式，对促进我国社会经济发展及满足人民物质文化需求方面发挥着越来越重要的作用，而安全一直是铁路的根基，本文对铁路车务系统中安全风险进行了综合分析，并提出了相应的完善对策，以期为今后的铁路车务系统安全管理与风险防范提供参考。
关键词：铁路；车务系统；安全管理；风险防范
随着我国交通运输业的日益繁荣，铁路运输在国民经济发展中所发挥的作用越来越凸显，它对促进我国社会经济发展具有重要的支撑作用。在铁路运输系统构成中，铁路车务系统是其性能作用良好发挥的保障之一，针对于当前我国铁路车务系统安全风险的管理现状来看，还存在着大量需要改善和优化的地方，文章就此方面，对铁路车务系统的安全风险预警防范系统进行了探讨分析。
1铁路车务系统安全风险管理的预警防范分析
1.1确定安全风险因子
车务系统安全风险因子的确定应以发生在车务系统中多年的案例为切入点，构建一个系统性的案例库，对风险因子进行识别和研究分析，最后确定出引起事故发生的最终风险因子。与此同时，还要把车务系统中各类变化作为重点来关注，尤其是针对于新设备、新技术在运用中出现的各种不确定因素所可能造成的潜在风险隐患进行全面的分析考虑。
1.2对于风险因子的分级管理
第一，如何进行分级。对于风险因子的分级，主要是根据所造成的事故严重性来定性，一般是三个等级，即红色、橙色和黄色。另外，因同一个风险因子在不同的路段、环境下造成的后果严重性不一，所以需构建出至少包括集团公司和站段两级在内的安全风险因子库。
第二，分级遵循的依据。三种等级分别所代表的含义是不一样的，是按照严重程度进行划分的。红色是代表导致乘客意外死亡的事故以及旅客列车一般B类及以上的事故、货物列车一般A类及以上的事故、从业人员死亡一般B类及以上事故以及道口相对较大及以上的相撞事故；橙色是引起旅客列车一般性C类、D类事故、货物列车一般B类、C类事故的因子；黄色主要是引起一般D类及以下的事故因子。
1.3风险因子等级的动态变化
对于风险因子权重的确定需要兼顾多方面的因素，依据不同的环境条件并根据岗位的差异化来进行最后的确定。首先，同一个风险因子所引起的事故严重程度以及发生概率的大小是由诸多因素决定的，其中包括车站线路设备、列车行驶密度、区段通过能力等因素，这也就使得风险因子的权重也有所差异；其次，一些新的设备在投入前期会有磨合期，需要适当的把其权重进行提高，经过一段时间适应后，再予以正常化；最后，因为所建立的事故库中大多数的案例都是通用性质的，有很好的代表性，因此，根据这一特性就可以把根据案例库确定风险因子的权重进行适当的提高。总之，某项风险因子的等级不是一尘不变的，是根据现场作业的人员、设备等实际情况可变、可调整的。集团公司车务主管部门可以定期根据现场实际变更某项风险因子的等级，并向车务站段公布。
1.4风险因子的具体类型
根据车务系统中安全风险的种类差异可以把风险因子进行适当合理的划分，一般可以分为接发列车、调车作业、施工安全、自管设备、劳动安全、专用线安全、应急救援、外部环境、道口安全、调度命令、消防、查危防爆、劳动用工以及站场改造等类型。
1.5对车务系统安全风险的综合评价分析
在对各类风险因子进行综合的评价分析后，对集团公司和各个站段所处的风险等级进行确定。通常情况下，对于安全风险的评价主要是由定性、定量以及两者综合三种类型，总的来说，对于具体的哪一种类型确定需要从风险产生的实际情况来入手分析，以确保安全风险预警的科学性和合理性，这样自然而然的就提高了预警的准确性，减少了偏差。
2安全风险预警模型和具体的防范体系阐述
2.1安全风险的预警模型分析
要建立正确的安全风险预警模型，就需要从风险因子所产生的具体等级、时间、地点以及位置等方面进行分析，确定出单位的安全风险等级级数，具体的安全风险预警模型又可以分为站段预警模型和集团公司预警模型两部分。前者的基础是各个站段的各类风险因子的数量、严重程度等，在这一模型下可以对各个站段的风险等级进行确定；而后者则是把各个站段的预警结果作为基础，然后再对集团公司整个车务系统风险等级进行确定。
2.2安全风险防范体系分析
上述所提到的红、橙、黄三个等级，其所代表的严重程度逐一排列，其中红色是由集团公司来重点监控的，橙色、黄色是由各个站段来负责监控的。第一，因子卡控方面。任何事情的处理都是针对其关键点来切入的，因此，根据这一原理，就需要对红色和橙色风险因子实行因子卡控，针对每个红色或橙色风险因子采取相应的策略进行整改，红色方面由集团公司负责；其他两色由各个站段来负责。第二，预警的启动和响应机制。铁路运行中，在车务系统中的任何事故案件的产生都是有随机性和偶然性的，也有一定的必然性。因此，预警启动和响应机制需要根据集团公司、各个站段以及专项来予以确定，如果出现特殊状况可以适当的提高预警响应的级别。一般来说，专项预警响应的方式主要包括以下两种形式：一是针对整个车务系统对某一重点的风险因子进行的专项预警；二是个别站段某个风险因子风险等级过高极易造成事故时，对该站段进行专项预警。
3如何提高铁路车务系统安全风险预警防范能力
通过对上述的分析可以看出，从安全风险管理的内容组成和工作目标出发，在现有的基础上可以从以下几个方面入手改善提高：
（1）当前对于安全风险管理主要是依据实际经验来进行对风险的判断，相对落后和单一。在此基础上，应该构建出一种较为系统化、科学化、合理化的风险判断方法，提高对风险判断的针对性和准确性。
（2）同一种风险因子，在不同集团公司、站段之间、或是不同线路之间都可能造成不同程度的事故，因此需要建立具有针对性的安全风险因子库，例如：站段安全风险因子库、线路安全风险因子库等，也就是说对安全风险的管理实行分库管理。
（3）铁路车务系统安全风险防范的重要原则就是要坚持事前预防，这就要求车务系统一定要健全各类风险的预防机制，对于不同层次的安全风险建立相适应的预警模型，实现科学预警。
（4）加强作业人员的安全风险培训，车务系统安全风险防范的落脚点就在一线作业人员，所以在建立健全风险预防机制后，需要通过培训、教育提高职工的安全风险意识、掌握风险预防办法，做到“能预防、会处理”，只有一线作业人员把好风险管控，才能保证安全畅通。
4结语
通过上述分析可知，在当前铁路车务段系统安全管理中，安全风险预警防范系统是确保车务站段安全稳定的必要前提，建立以完善安全风险因子体系为重点的预警系统在当前形势下是很有现实意义的，可以减少风险事故的产生，有利于铁路发展的安全稳定，需要铁路部门予以重视。
参考文献
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