陆 泳
桂林理工大学南宁分校，广西南宁 530001
摘 要: 本文以大学校园为研究对象，以桂林理工大学南宁分校为例，分析大学校园交通出行的特点及现存问题，结合当前校园规划，探讨合理停车空间利用，进一步优化高校停车环境，提高学校空间利用率，以此为师生提供便捷的交通及停车空间。
关键词：校园；停车空间；交通组织
中图分类号:TU984 文献标识码:A
1 研究目的
本文以大学校园为研究对象，分析大学校园交通出行的特点，结合校园的规划建设，对大学校园停车设施的布局与交通组织设计进行深入研究，力求在大学校园停车场的开发、利用、改造综合利用方面，探讨出可操作的模式和途径。
目前我国没有出台专门的规范来指导大学校园静态交通规划，各地大学校园规划在不断探索中前行，多个学校在最初建设时并没有考虑到机动车、非机动车上升的速度会如此之快，因此造成很多校园高峰期交通秩序混乱，学校停车设施不足，占道停车现象时有发生，对师生的出行造成不良的影响。
本文以桂林理工大学南宁分校为例，分析校园停车系统存的问题，探讨合理的停车空间利用，进一步优化高校停车环境，方便师生的学习、生活，调整优化停车供需关系，改善停车环境，实施相应的停车管理措施，满足可持续发展的要求，努力创建良好的校园学习氛围。
校园停车空间与设施分布的建设和完善，是我国高校建设中不可缺少的部分；缓解校园停车矛盾，改善校园环境是支撑南宁分校战略发展的需要。因此，解决校园的停车空间分布显得尤其必要和迫切。
2 研究内容
2.1校园交通组织现状调查
南宁分校主要分为五大功能区（学生宿舍区、教学区、实训区、办公区及教工宿舍区），校园总体规划沿空港大道呈带状布局，有正大门和侧大门2个出入口。道路网结构主要呈环状布置，相对简单。出入口共有两处，其中正大门为学校主入口，面向学校主干道，为办公、访客、送货车辆及人行服务，侧门靠近居住生活区，满足师生的日常交通需求。本课题首先开展学校两处出入口的进出交通量调研，其次再开展学校停车空间的分布情况调研。
通过调查分析，高峰时期校园内的停车位根本不能满足停车需求，地下停车库的利用效率不高。青工楼教工宿舍停车位严重不足，非机动车随意无序摆放，占用疏散通道，干扰人行出行，破坏校园整体环境。
机动车平均每天进出120 辆，其中从东面主大门进出40余辆，西面侧门进出 80辆。为进出口处车辆的进出流量随时间的分布（车数 / 时段），在7：30 ～ 9：30 、 17：00-18：30及21:00-22:30 出现了小高峰，其余时段进出车流量总体上比较平稳。
机动车辆可从校园的南门和侧门进出校园，两个出入口的设置为车辆的进出流量提供了方便。但是据调查统计分析，大部分车主会选择相对便利的侧门出入，这给主要用来通行人行的侧门带来了很大的交通压力。
校内车辆主要是老师上班经过侧门和校车来往经过侧门，途经最短路径到达离自己工作地点最近的停车场，下班后又沿最短路径从原路径驶出。校内车辆流线主要是经过宽敞的道路到达最近停车点，完后再沿原路驶离，这与校内的人行流线形成了冲突。校外车辆主要为业务来往、参观、培训、探亲等，对学校不甚熟悉。经常找不到目的地，流线随机没有规律，容易跨功能区行驶和交叉。
大学校园里学生的可移动性较强，目的性明确，在上下课高峰期内都会呈现出固定的交通流线，拥堵点较多。拥堵主要原因通常包括出入口宽度不足，流线混乱；道路转弯半径不足，指示标志缺乏；乱停车造成的路口拥堵，双行路占道停车造成的拥堵；路口流线混乱、乱停车、指示标志缺乏；十字口流线混乱，人车混流等。
2.2校园停车特性分析
2.2.1机动车停车特性
目前校园内停车主要以地面路侧停车为主，停车空间分布松散，主要分布在教工生活区和办公区周边或公共建筑门前，数量极为有限。根据调查，现状划线地面机动车停车泊位 60 个，外来车辆停车位有限，主要与校内停车位兼并合用。地下停车有两处，分布在3#教学楼和实训楼的负一层。3#教学楼地下机动车停车泊位数20 个，实训楼地下车库无停车划线，预计可划停车位20个。校车停车空间有限，停车位数量紧张，且没有教师家属候车空间，大部分老师均利用路测带或绿化带空间进行候车等候，导致坐车高峰期会出现拥堵现象，对学校形象具有一定负面影响。
从起始阶段8：00 开始，停车需求呈上升趋势，一直持续到 12：00。在 8：00 ～ 9：00，到达的停车需求增长很快，而离开的车辆较少，9：30 之后上升趋势减缓。在 12：00 之后，停车需求开始慢慢回落。比较各时段的停车需求总和及校园车位供给数，尽管在学校内设置了路内停车，校园内现有的停车能力远远不能满足停车的需求。校园内车辆的平均停放时间较长，停车24h以内的车辆占 27%，停车时长超过 24 h 的占73%。
2.2.2非机动车停车特性
据统计，目前大多数学生会采用步行上课，因此校园自行车数量相对较少。根据调研发现，学生公寓距离教学楼、实训楼较远，越来越多的学生会有意向购买自行车灵活出行。大多数老师需办公区与教学区来返，常采用电单车出行。校园内非机动车停车位严重不足，导致非机动车停放杂乱无序，在建筑的主要入口处会发生拥挤，干扰正常的出入与上下课流线秩序。
2.3停车需求预测分析
高峰时期校园内的停车位根本不能满足停车需求，地下停车库的利用效率不高。青工楼教工宿舍停车位严重不足，非机动车随意无序摆放，占用疏散通道，干扰人行出行，破坏校园整体环境。
根据对校区的教师生活区、行政办公区、日常教学区等各功能区的调研，考虑到未来分校发展战略的停车需求，以此综合，共需150 个车位。依据南宁市工程建设规范《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》，办公场所停车指标分别取为 0.5车位 / 每 100 m2建筑面积，其他建筑类型停车指标依据相关校园停车指标研究取值。根据停车位指标和各类建筑面积，估算校园停车需求为150 个泊位。
2.4校园停车存在主要问题
2.4.1路内停车与校园交通冲突
我国传统校园的道路普遍较窄且没有分级，平均只有 6—7m的道路需要同时承载三种交通方式的混合通行，有限的道路空间上各种交通方式的叠加势必会引起彼此之间的干扰与冲突。
2.4.2停车设施数量不足
传统校园规划对校园机动车的发展缺乏充分的考虑，校园道路只适合非机动车和行人的通行，面对越来越多的机动车进入校园，停车设施的缺乏、道路空间的拥挤问题显得越发突出。学校内部沿路随处插建停车位及沿路乱停放的车辆，造成校园道路通行能力大大下降。总停车泊位数不足，且分布相对集中在师生居住生活区、教学行政办公区。
这些场所是师生课间休息活动的场所，由此导致学校活动场地的缺失。
2.4.3停车设施结构不合理，缺乏必要的引导措施
在校园建设中，交通设施建设相对滞后，无法满足新的需求。面对日益增长的机动车及学生购买自行车率，学校沿路划定停车位，这样使本就不宽的道路显得更加拥挤，并且车辆的停靠和出入对校园内师生生活产生严重的影响。校园空闲场地有限造成重要场所如行政办公区停车场地仍显不足，通过对空港校区的调研表明：学校停车场地以路内停车为主，独立停车场地非常少，造成校园内部停车空间杂乱以及停车对师生出行的干扰。泊位使用周转率严重偏低。
2.4.4停车环境有待改善
高校现状停车场地大多为路内停车，停车场地内部没有提供遮阳防盗设施，校园停车场周边地区景观环境质量不高，对师生日常生活造成一定的影响。根据调研，停车设施的匮乏和简陋也是影响师生选择交通工具的一个重要因素。
3研究方案
对于停车场的方案选择占据主导地位的有两种方案：一是传统的地面大型停车场，这种停车场有许多优点，首先停车集中便于管理、停车效率较高、相对比较安全；另一种就是现代的地下停车场，这种停车场对于空间较为拥挤的城市更为常用，充分开发了空间，但是修建这种停车场也有比较多的缺点，如技术难度较大，施工过程复杂，耗费的资金较多。
对于桂林理工大学南宁分校而言，首先考虑的是建设地面集中的停车场。学校的建筑物已经定型，错落有致地分布在学校的土地上，建筑物之间的距离得当，校园内的绿化优美，校内的地面上没有大片空闲的空地允许建立。如果要在学校内建立集中的停车场，那么就要以牺牲校园内的绿化为代价。
鉴于目前的情况，实地考察了学校的情况，经过仔细的分析和考虑，认为分片区布置停车位的方案适合我们学校的情况，应该结合学校的具体情况对学校停车位的需求和数量进行确定。
3.1停车设施布局优化研究
3.1.1总体原则
坚持可持续发展的大学校园交通发展战略，还原校园“绿色、安宁”境界。
满足学校师生的安全、舒适、准时的出行需求，为各种出行方式创造良好出行条件。
3.1.2总体策略
在管理方式上：适度供给与交通需求管理相结合；近期适度增加停车设施；远期控制停车供应总量，鼓励绿色交通方式出行。在整体布局上：分散布置为主，适当集中为辅。通过划线或以颜色、材质的区分在断面上实现与机动车道的分离。在区域范围上：最大限度满足服务范围内的停车需求；泊车者步行距离小，停、取车便利；综合考虑停车设施类型的选择。在流线组织上：尽量减少车辆在校区内穿行，尤其学校教学区及学生宿舍区。
3.1.3设计方案
对学校进行若干功能分区，在教学楼片区沿建筑周边规划设计非机动车集中停车区域及非机动车位，沿道路布局非机动车位，原有停车位保留。利用公共教学楼开敞空间增设临时大型集会区供非机动车和机动车集中停放并利用建筑周边灰空间规划布局停车位。在学生宿舍片区规划集中布置非机动停车场及管理车位。在体育馆片区，沿体育馆建筑西侧、北侧出入口布置非机动车位，沿体育馆建筑北侧出入口布置临时机动车位。在教师公寓片区，利用空旷处集中设置非机动车集中停放区域，紧邻道路布局分布于建筑四周。在校园主入口片区，增设大巴车位，用于大型集会大巴车辆集中停放。展示馆后侧沿道路布局充电桩，试点增设新能源汽车停车位。在食堂片区，保留食堂南侧原有非机动车停车位，取消东南侧机动车位，规划调整为非机动车位，原后勤员工停车位迁移至食堂建筑东侧，食堂东侧后勤入口增设货车位。
3.2交通组织设计研究
3.2.1总体原则
以人为本，优先保证校园内集中、大规模教学活动的交通需求。根据校园规模、布局，选择合理有效的交通系统，实现各种交通类型的相互协调。根据校园空间容量的限制，实施交通需求管理，确保步行、自行车的优先地位，有条件地发展公共交通等交通方式，避免机动车的过度使用。
3.2.2总体策略
在管理方式上：提升道路通行能力，提高校园道路的疏解能力；优化交通组织，实施单行道路的组织；优化交通组织，实现对校园内部交通环境的梳理，保障校园交通的有序与畅通。在整体布局上：合理安排停车空间，设置步行优先空间。
3.2.3设计方案
①路网的分级设里
足够的道路通行能力是解决校园交通拥挤的核心问题，校园原则上不支持快速行驶来保证交通畅通，相反，校园应注重在交通组织环节，设立明确的三级路网系统，提高校园交通的通行效率。通常在规模较大的新建大学校园中，须明确由主要道路、一般道路、支道三部分组成的路网结构。
②对局部道路实行机动车行驶分时段控制
传统大学校园的道路空间比较狭窄，一般路幅宽度为 6m左右，同时又承载着多种交通方式的混行，因此，该类道路对机动车辆的通行，应实行有效时间限制。
③明确车辆交通组织流线
进入学校的车辆主要分为校内车辆和校外车辆两种类型。校内车辆主要是老师上班经过侧门和校车来往经过南门，途经最短路径到达离自己工作地点最近的停车场，下班后又沿最短路径从原路径驶出。校内车辆流线主要是经过宽敞的道路到达最近停车点，完后再沿原路驶离，这与校内的人行流线形成了冲突。校外车辆主要为业务来往、参观、培训、探亲等，对学校不甚熟悉。经常找不到目的地，流线随机没有规律，容易跨功能区行驶和交叉。
④根据出入口所在道路交通流量实施管制。
校区出入口数量在空间分布上应均匀，分散道路流量，不宜集中在某一道路；对于道路交通复杂的出入口可实施单进或单出的控制方案。管理上，向学校主要机关、教职工群体和协作单位等发放校园机动车通行证，日常排斥社会车辆介入，有需要的社会车辆可凭临时证件进入校园。
参考文献
[1]黄平.大学校内交通规划问题研究 [J]. 中华建设 ,2012,2:84-85.
[2]张晓宇,唐拥军.高校校园停车现状及“优空间”塑造研究[J].山西建筑,2017,43(26):21-23.
[3]张晓宇,唐拥军.塔里木大学校园停车“优空间”塑造[J].城乡建设,2017(18):41-43.
[4]王天,马德新,徐红霞.学校停车问题调研及对策研究——以安徽工程大学为例[J].科技信息,2013(36):14-15.
[5]孙传杰.西安建筑科技大学停车问题调研及优化设计〔D〕.西安：西安建筑科技大学，2012.
作者简介：
陆泳（1989—），男，硕士研究生，讲师，桂林理工大学南宁分校教师，主要研究方向为地方民族建筑与人居环境。