广州地铁运营事业有限公司 510000
摘要：随着城市规模不断的扩大，城市轨道交通网络不断的发展，旅客的出行距离越来越长。站站停的行车方式已经渐渐地不能满足乘客对出行快捷化的需求，快慢车组合运行的出现，让乘客的出行多一种的选择方式。
但快慢车的非等间隔式的运营组织，某程度上在列车延误情况下对行车调整增加了一定难度，对应急处理的应变及组织能力提出了更多的要求。本人根据所管辖的控制中心工作经验，在列车不同时间的延误下，利用快慢车运营的线路特点，通过不同行车调整手段，尽可能减少列车终到晚点进行研究，为日后行车调整决策提供参考。
关键词：快慢车；列车延误；线路特点；行车调整；
1.运营的线路情况
本人在管辖的控制中心内有14/21两条线路，两条线路均采用了快慢车的运行方式。
14号线一期嘉禾望岗～东风站段全长54.4km（不含知识城线），其中白云东平、太和站为单岛四线站，钟落潭、新和、太平、赤草站为双岛四线站，东风站为双岛三线站，镇龙站知识城线与二十一号线构成双岛四线。钟落潭目前是14号线的越行站；
21号线员村～增城广场段全长61.5km，其中神舟路、水西、中新站为单岛四线站，天河公园、金坑、朱村、山田站为双岛四线站，镇龙西站为双岛三线站，镇龙站二十一号线与知识城线构成双岛四线。水西、金坑、山田目前为21号线的越行站。
越行站具备列车越行、避让功能。
（21号线线路图）
2.快慢车行车调整原则
2.1 行车调整基本原则
2.1.1 导向安全原则，任何情况下，运营调整都要把安全工作放在首位，确保行车安全、设备安全及乘客生命财产安全。
2.1.2 先通后复原则，为了最大程度降低突发事件对运营组织的影响，在确保安全的前提下，先组织列车通过。在根据故障影响，利用行车间隔或收车后对故障进行修复。
2.1.3 全面性原则，地铁行车组织是一个整体，在行车调整的过程中要从整体的角度出发，保证调整的全面性，以此来保证整个地铁系统运行的效率和质量。
2.1.4 服务性原则，从本质上来讲，地铁属于一种公共交通设施，其主要任务就是提供交通服务，因此在行车调整的过程中应当考虑乘客的利益和需求，对于特殊的调整和调度要及时通知乘客，最大程度减少乘客的损失，保证地铁能够有效的提供交通服务。
2.2涉及乘客服务界面的行车调整原则
开行快慢车时，存在快车、慢车两种类型的乘客，如在行车调整时，按原有的调整原则，将可能导致部分乘客长时间等候或连续多趟车无法乘坐、拉车门、无法下车等引起乘客投诉或影响乘客安全的次生风险，因此从乘客感知方面考虑，结合车辆设备和线路特性，在进行应急行车调整时应按照以下原则进行：
a）运行途中原则上快车可改开慢车，慢车不可改开快车，不连续开行快车。
b）快慢车发生延误或图定越行站功能缺失（例如：正线或避让线占用）时，原则上通过提前或推后越行的方式，尽量确保列车能够按照计划运行。
c）原则上不组织快车前后的慢车在快车停靠站进行载客越站。
d）原则上优先使用双岛四线站进行故障退车
e）救援列车后续载客列车为图定为快车时，原则上调整为慢车运行。
2.3涉及运作组织界面的行车调整原则
在故障情况下，需从生产运作有效性、及时性，调度指挥高效性以及运营指标控制等方面考虑，尽快恢复快慢车行车条件和运营次序，因此，从运作角度考虑，在进行应急行车调整时应按照以下原则进行：
a）快车因故未越行慢车导致运行次序紊乱时，通过组织备用车上线、车次调换等方式调整列车运行次序。恢复快慢车运行时，原则上在两端终点站开始重新套图调整快慢车按图运行。
b）列车因故障降速低于旅行速度时，应及时清客退出服务。
c）使用避让站进行故障退车后应及时组织故障处理，尽快出清线路，恢复换慢车行车条件
d）列车发生车载ATP降级情况下原则上在避让站复位一次，无法恢复时视地点及时组织下线退出服务。
e）出现某个点故障时，视延误情况取消快车；出现大面积故障或导致通过能力降低的故障时，快车全部降级为慢车。
3.行车调整方法
3.1停运、下线调整
在地铁运行的过程中，如果出现严重故障对地铁的正常交通服务造成影响的时候，则应当进行行车停运或下线的调整方式。地铁停运、下线调整方法一般在始发站和终点站中使用，这种行车调整方式属于“抽线”调整，在调整之后，地铁线路中实际的列车数量比规划列车数量少。
3.2加开、替开调整
当正线列车不足或故障时，加开列车上线调整或代替停运或下线的列车，保证地铁线路中列车数量与规划数量相同，以此来保证地铁系统的运行动力，减轻其他线上列车的压力，满足乘客的出行需求。
3.3扣车及临时停车调整
如果前方列车出现故障，或前方地铁线路出现故障，则后方列车需要在中间站临时停车，也称为扣车。而临时停车则指的是列车司机接到临停命令后在运行线路区间临时停车。需要注意的是，临时停车很容易导致乘客出现恐慌情绪，因此司乘人员有必要向乘客及时公布临时停车原因，并对乘客的恐慌情绪进行安抚。
3.4限速运行
限速运行调整与扣车及临时停车调整的目的相同，都是为故障处理争取时间，当前方列车或前方地铁系统线路出现故障的时候，应当对距离故障点较远的列车发出减速运行的命令，以此来降低地铁系统压力，为前方故障的维修和处理争取时间。
3.5列车越站
如果出现列车晚点故障，为了能够保证列车准时的到达终点，不影响其他列车运行，可以进行不停站直接通过，即越站通过，但越站通过势必会对一部分乘客造成影响，因此在调整的过程中，司乘人员应当做好服务，合理的解释越站通过的原因。
需要注意的是，在组织越站的过程中，首班车和末班车不能组织越行，换乘站不能组织越行，多辆列车不能在同一个站点进行越站通过。
3.6小交路运行
在地铁行车组织运行的过程中，经常会受到各种因素影响而导致一条线路拥堵的现象，这样就会使得拥堵线路的列车不能够正点到达终点站，使得临线的列车数量减少，严重时可能造成乘客滞留的问题。针对这一突发情况，可以采用列车小交路运行的调整方式，即在中间站对拥堵线路列车进行清客，之后通过配线折返到临线疏导客流。即可减少拥堵线路的列车数量，也能减少临线的列车间隔。
3.7站前折返调整
一般来说，地铁列车在终点站折返过程中主要采用站后折返方式，通过同侧停车来进行折返，减小车站压力，避免上下车乘客汇集，保证了折返的安全性，但这种方式的运行线路较长，折返时间较长。在遇到紧迫情况的时候，可以采取站前折返的方式，列车倒车直接进入临线，有效减小了折返之间距离，缩减了折返时间，但需要注意的是，进行站前折返调整过程中会导致客流在上下车过程中汇集，增加了车站压力，容易引发安全事故，因此应当提前通知车站人员做好乘客的疏导工作。另外也需通知接车司机的接车地点，避免无人接车。
4.列车延误故障分类
通过可能造成3～5分钟延误、5～10分钟延误、10分钟以上延误的影响进行故障分类。
4.1造成3～5分钟延误的故障有：站台门故障、车门故障、线路异物、越灯等。
4.2造成5～10分钟延误的故障有：车辆故障、车载信号故障、线路异物等。
4.3造成10分钟以上延误的故障有：列车救援、道岔故障、大面积信号故障、设备抢修等。
5.快慢车延误的行车调整方式及注意事项
不同于站站停的运行方式，快慢车的运行方式是一个非等间隔式的运行方式。发生故障导致列车延误时，需同时考虑快车及快车前后慢车的行车组织。
5.1 快车前的慢车故障调整方式
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5.2 快车后的慢车故障调整方式
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5.3 快车故障调整方式
快车故障 故障影响 列车类型 越行前行车调整方式 越行后行车调整方式
3～5分钟 快车前慢车 在越行站扣车，确保快车越行。 视延误情况提醒司机及车站列车延误情况。
故障快车 提醒司机及车站延误情况。视延误情况在终点站组织站前折返或备用车上线替开。
快车后慢车 提醒司机及车站延误情况。视延误情况在终点站组织站前折返或备用车上线替开。
5～10分钟 快车前慢车 在越行站扣车，确保快车越行。 视延误情况在终点站组织站前折返或备用车上线替开。
故障快车 视情况组织清客，备用车上线调整。
无需清客，推迟越行。
快车后慢车 前车故障3分钟时，清客做救援准备。
无需救援时，提醒司机及车站延误情况。
预计延误超过5分钟时，视情况组织载客越站。
5.4 当正线出现预计延误10分钟以上的故障时，全部快车改开为慢车，并通过扣车、晚发、备用车上线、小交路运行等调整手段进行行车调整，维持最大限度的运营，减少对运营及乘客所带来的影响。
5.5行车调整风险
5.5.1操作风险：当采用快车变慢车或越站等行车调整手段时，需要将变更信息通知车站和司机，变更运行线、排列列车进路等，大量工作环环相扣，稍一疏忽或滞后将必然带来安全隐患。
5.5.2服务风险：当快车变更慢车时，会延长乘客的乘车时间，因此对乘客服务质量也会造成一定影响，因此在变更时需告知乘客列车变更的原因，做好相应的乘客服务。
5.5.3安全风险：涉及设备故障或列车降级运行，在越行站存在列车侧向冲突的风险或因进路问题导致列车无法及时通过。
5.6行车调整的注意事项：
5.6.1 行车调整造成列车类型变更时，须及时将变更信息通知各行车岗位，各岗位提前做出相应，确保运营的安全有序。
5.6.2 需认真监控列车运行状态，保证列车按图运行。重点关注快车及快车前后列车的延误情况，发现异常及时介入，确保行车安全。
5.6.3 在进行各种行车调整过程中，须通过相关信号操作来进行。因此行车调度员需熟知相关信号设备功能及特性，避免因不熟悉信号功能而造成的次生影响。
6.结束语
综上所述，快慢车的模式在提高乘客出行舒适度的同时对行车组织人员又是一个全新的挑战，尤其需关注“快车”的特殊性。发生异常导致列车延误时及时介入，在确保安全的同时，灵活运用各种行车调整手段，最大限度的维持运营，降低影响，力求为乘客提供安全、舒适的出行服务。
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