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摘要：在我国居民经济收入水平不断攀升之时，全国汽车保有数量不断增多，道路交通面临巨大压力。汽车数量的增多对道路、桥梁的施工提出了更高的要求，施工质量标准也被人们所关注与重视。公路与桥梁的连接处是交通事故多发地，现有施工管理存在些许不足，有鉴于此，本文从公路与桥梁连接处施工现状出发，简要探讨其施工技术要点和施工管理对策。
关键词：公路；桥梁；连接处；施工管理
改革开放40年以来，我国经济飞速发展，各项事业不断取得重大成就，公路、桥梁建设水平居于世界顶尖，相关行业也取得了十分显著的发展。然而，由于公路建设需要多部门、数个单位的协调与合作，更需要运用到各种专业的施工工艺和技术。尤其是公路和桥梁连接处，其施工管理尤为重要，施工质量直接对公路桥梁工程的整体质量有非常大的影响。从实际施工情况看，受制于多方面的因素，公路与桥梁连接处施工管理仍不理想，亟待研究。
一、公路与桥梁连接处的施工现状
社会经济与公路建设呈现出同步发展趋势，社会经济发展水平的提升推动了交通网络的建设和完善。从实践看，对于公路与桥梁连接处的施工，大部分施工单位已经能够有效、充分地运用较为先进的施工工艺和技术开展压实处理操作，并以桥梁的自身特点为依据，增强排水系统设置的合理性、科学性，切合实地开展地基夯实工作，有效地减少了雨水堆积对连接处的破坏，保证了公路和桥梁的安全性，在一定程度上避免了严重安全隐患的发生，有效地延长了公路和桥梁的使用寿命。但是，从另一个方面来看，目前，公路与桥梁连接处的施工还存在一定的问题，如材料选择不够合理，压实工作贯彻不到位，复合型地基施工技术不成熟等，这些问题在很大程度上影响了公路与桥梁连接处的高质量施工与流畅的施工管理，对其施工质量的保障乃至提升产生了不可估量的负面作用。
二、公路与桥梁连接处的施工技术要点
（一）回填台背
台背回填法是桥梁施工的主要施工工艺，具体而言，在回填时，必须选用高强度且摩擦角较大，压缩性较小的材料，如砾石或者砂石等。若选用透水性较差的黏性土，则应当在其中加入三级以上的灰剂量不小于6%的石灰[1]；若选用塑性指数不高的砂土，则应当加入标号不低于325的灰剂量不小于3.5%的水泥，一旦发现进行级配还无法达到预期的施工要求，则应当开展加筋施工，并确保填料处的纵向长度和桥台背之间的距离大于2米，回填高度控制在2米到4米内[2]。
（二）压实台背回填土
一般而言，公路和桥梁的连接处是台背回填的主要位置，鉴于该位置极具特殊性，因而压实工作开展的难度非常大，若采用压路机开展压实工作很容易对桥台造成破坏，对此，必须要选用小型的压实机开展压实工作，也可以采取人工压实的方式，逐层开展压实工作，确保填料符合施工要求，要选用透水性较好且级配性高，直径不大于5厘米的材料，每层回填厚度应小于20厘米，最终压实度不大于5%。
（三）桥梁加固施工
公路与桥梁的连接处施工稍有不慎，极易出现不均匀的沉降错台，这种错台形成的主要原因是桥梁的自重和车辆之间的垂直应力的作用。针对该问题，可以采取体外预应力施工法，这种方法可以大幅提升桥梁建筑体的承载力和抗震性能[3]。当然，为了实现增强桥梁建筑抗弯和抗剪能力的目的，体外索还可以选取折线型，加固体外索也能够有效地提升桥梁的承载能力，体外索主要材料为钢绞线和粗钢筋。诚然，在计算相关数据时，要分情况进行，对于无黏结部分的桥梁结构截面因受弯破坏时，可以视作建筑梁的非预应力钢筋已经屈服，但并未达到极限的阈值，因而还需重新验算应力和形变。
三、公路与桥梁连接处的施工管理对策
（一）基础施工管理环节
在处理公路和桥梁连接处时，不仅要高度关注前述施工技术要点，按照施工要求严格落实，还必须要有针对性地贯彻相关的施工管理策略，其中，基础施工管理环节特别重要。一般而言，为处理路基下沉问题，提高路径刚性成为首要策略，但这需要严格把控原材料质量，唯有如此，连接处的整体施工质量才能够有所保障。详细而言，施工单位必须深入地研究现代车辆的相应承重情况，并以分析数据为基础，尽可能地提高设计标准。同时，在具体施工时，还应当着重管理回填料，仔细检查、筛选，确保材料质量达标，根据材料的特性选取相应的保管场所，将其含水量控制在施工范围之内。另外，施工单位还要加强技术管控，确保施工全过程的数据、参数都能够达到施工规范和设计要求，对施工材料的性能开展相关检验工作，密切关注压实情况，充分碾压连接处，防止因沉降影响公路交通运行。总体而言，要综合运用多种方法，根据工程的实际情况严格开展压实工作，把握好连接处的施工质量，从施工人员及其技术操作等方面入手，从各个角度、多个方面保障施工质量。
（二）安装伸缩装置
在安装伸缩装置时，要注重以下几点。首先，要确定好地空隙值，最大程度地降低伸缩定位的误差，确保误差小于2毫米。其次，在正式安装伸缩装置时，要保证顺桥方向上的装置的中心线同桥梁的中心性的方向一致且重合，并可以在装置的伸缩间隙对称放置，只有达到该要求，才能够有效地将伸缩装置的顶面高度提高到桥梁路面的标高位置[4]。最后，还必须注意的是，在安装伸缩装置前，要预先焊接装置上的每个锚固筋以及板、桥梁台面和梁之间的预埋筋，根据相关数据选取恰当的焊接位置，采用符合工程实际情况的焊接方法，焊接要高度关注伸缩装置的中梁、边梁的完整性，有效避免各种形变问题。除此之外，在定位好型钢后，要分层开展焊接工作，焊接的具体顺序为顶面、侧面、底面。
（三）检测路面
公路与桥梁连接处不仅会出现沉降问题，而且还会产生沉降不均匀的问题，针对该问题必须要运用搭板的方法加以解决。然而，在实际施工时，搭板的方法并不能适应所有情况，所取得的效果也并不理想，因为很大一部分施工单位不是特别重视搭板的设计工作，搭板设计本身就欠缺合理性。在处理公路与桥梁的连接处时，要高度关注搭板设计，搭板长度应控制在60厘米以下，但最低不得小于3厘米[5]。另外，在搭板的尾板处，要预先加装逐渐变厚式的埋板，若施工原材料为水泥混凝土，则可以变更为厚式埋板，如此便能够有效地避免公路与桥梁连接处产生“跳车”现象。
结语
总之，公路与桥梁连接处的施工尤为繁杂，需要充分结合工程实际情况，选取合适的施工技术，严格把控施工要点，强化施工管理，确保该位置施工质量符合设计要求，为公路与桥梁工程建质量提升奠定坚实基础。
参考文献：
[1]赵旭峰.对公路与桥梁连接处施工技术分析[J].黑龙江交通科技，2020，43（07）：9-10.
[2]杨雷，马超.公路与桥梁连接处的施工质量管理要点[J].四川水泥，2020（06）：170.
[3]李云峰.公路与桥梁连接处施工工艺思考[J].交通世界，2019（21）：34-35.
[4]李勇.浅析公路与桥梁连接处的施工管理措施[J].科技创新导报，2018，15（11）：190-191.
[5]唐伟.公路与桥梁连接处施工处理与管理[J].交通世界，2016（32）：114-115+117.