北京飞机维修工程有限公司西南航线中心 成都 610202
摘要：随着国民经济的提高和发展，安全、快捷、舒适的乘飞机出行也成为人们的优选，航空业也得到空前的发展，各航空公司加大了飞机的引进速度，越来越多针对飞机的维护提供服务的MRO（Maintenance Repair Overhaul）企业在航空界应运而生。MRO企业类似汽车“4S”店，大型的MRO企业一般都有固定的航空公司机队的管控和维护服务工作，同时还承接其它航空企业客户送修的飞机、附件、发动机等多层次维护服务工作。本文主要说明飞机的维修工作依据什么标准制定，如何在MRO企业中进行维修工作的生产计划与控制。
关键词：MRO企业 维修工作依据 生产计划与控制
Introduction to Civil Aircraft Maintenance Work Origination and Production Planning & Control
1引言
自30年代起，工业机械化不断发展，随着设备的复杂度越来越高，维修也经历了3个重要的阶段，从第一阶段的有故障就修——第二阶段的预防性维修——第三阶段的以可靠性为中心的维修（Reliability Centered Maintenance，缩写RCM）。在民航方面，于1960年由联邦航空局和各航空公司两方面代表组成特别工作组不断调查、研究预防性维修的效力，将一种合理、通用的制定预防性维修大纲的方法和决断图方法，编入波音747飞机初始维修大纲的手册中，这份称为“MSG-1（Maintenance Steering Group）”的文件以RCM原理为基础的预定飞机维修大纲，是应用逻辑分析和决断方法制定初始预订维修要求的第一次尝试，取代了早期的单一定时维修，形成了“定时”、“视情”、“监控”三种维修方式。两年后完善“MSG-1”中决断图方法（自下而上），从而产生“MSG-2”，其目的：制定一个能以最低的成本确保达到设备可达到的最大安全性和可靠性的预定维修大纲。1980年，美国联邦航空局FAA、美国航空运输协会ATA、美国与欧洲的航空器及发动机制造人和各国航空公司联合制定应用范围更广泛，自上而下的逻辑分析方法“MSG-3”，其目的：提供一种方法，以便制订管理当局、使用单位及制造厂家均能接受的初始预定维修大纲、维修审查委员会报告（MRBR）。“MSG-3”思路是现代制定民用航空飞机维修大纲的主要指导思想，是在局方参与下，各飞机设计制造厂家、航空公司、MRO（Maintenance Repair Overhaul维护、维修、大修）企业使用的逻辑决断方法来制定飞机维护大纲和维护工作，从而保持飞机设计的安全和可靠性水平。依据“MSG-3”的思路，各飞机设计制造厂家发布出各机型的各类手册，其中维护类手册主要有：MPD维护计划数据、AMM飞机维护手册、IPC图解部件目录、CLM部件位置手册、ESPM电气标准手册、MMEL主要最低设备清单、CDL构型缺损清单、TSM故障诊断手册、WBM配载平衡手册……还有厂家发布服务通告SB（Service bulletin）、服务信函SL（Service letter）等文件。各国局方下发符合本地方的管理情况的适航法规，例如：中国民用航空局针对不同性质的运营单位发布各类规章（CAAC121、CAAC145等），以及对于规章进行补充的适航咨询通告AC、管理程序AP等文件。综合以上两类，由各 航空公司或委托授 权的MRO下属的工程部门转换成各航空公司的维护方案和各类工程指令，工程、质量、生产等部门根据工程文件和局方的规章，编写的各类管理手册和管控流程，由生产计划部门进行生产计划安排，组织生产实施和后续控制，并按照手册规定保留必要的维修记录以便审查、移交和事故调查。
2维修工作的依据和转换
2.1第一类——维修工作的主要依据MPD等转换为维修方案：
1）飞机设计制造厂家发布并不断更新的维护计划MPD（Maintenance Planning Document），MPD主要来源和转换详见附图1，MPD中主要包含：版次和发布时间；各类维护工作的定义；维护条目的安全等级；维护条目的适用性；维修条件目的维修间隔；维护条目实施需要参考的手册及对应条目；维护工作条目的打包建议；维护工作条目的工时、准备工时和接近工时等。
2）MPD修订时未来得及加入或后续新增、更新的与MPD有关的MRBR\ 适航性限制ALS（Airworthiness Limitation Section）\SB\SL等文件。
3）发动机、辅助动力装置（APU）、零部件制造厂家有关维护的要求、手册。
4）航空器计划维修要求SMR（Scheduled Maintenance Requirements），SMR是指航空器制造厂家对新型号或衍生型号航空器建议并由航空器评审部门（AEG）或维修审查委员会（MRB）批准或认可的计划维修任务。
5）满足当地局方持续适航的政策和规章，适航指令（AD），航空器审定维修要求（CMR），适航性限制（AWL）等。
综合以上情况，经过工程管理系统的可靠性评估后，转换、编写成各机型维修方案CAMP（Continuous Airworthiness Maintenance Program），持续适航维修方案（CAMP）的正式版本及其修订版是航空公司可靠性管理委员会以及局方批准的维修大纲。CAMP沿用了MPD中条目的间隔，没有对条目进行打包，所以工程部门在严格遵守CAMP中的规定情况下，结合航空公司自身营运特色（航线特征、日利用率和维护能力状态）编写的维修工作组包的建议——持续适航维修方案实施计划MTOP（CAMP Maintenance Task Operating Plan）。现行民航维修普遍采用字母检方式，组包后由生产部门直接管控，如：航线维护工作（航前PF、航后AF、过站TR、周检WK、日检）；轻度定检维护工作A检；基础性定检维护工作C检（含中级别维修和高级别维修）；部分特殊条目无法进入工作包，一般采用该条目间隔进行单独控制方法——单控条目（一般可以直接进入生产管控）；飞机附件维护间隔控制的条目（一般通过附件拆换指令进入生产管控）。这种通过集中组包的主要目的是便于生产管控和组织生产实施。还有部分MRO企业的生产部门还会在CAMP和MTOP基础上，根据各生产实施部门结合维修生产实际情况增加的自编工作条目和工卡，再编写维修执行计划MEP（Maintenance Executive Planning）。
总之，不管维护工作最终执行的是CAMP或MTOP或MEP（每个MRO企业做法不同），这些还仅仅是维修工作条目清单，还需要工卡编写部门根据条目参考的手册所对应的维护工作，进行工作步骤的编写，维修方案才能转换形成完整的生产工卡。这些源于CAMP或MTOP或MEP的航线维护工作、定检维护工作（A检、C检）就是维护工作最主要的依据之一。
附图1：MPD主要来源和转换
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2.2第二类——依据厂家或局方的指令，各项维护需求工作转换成生产指令：
1）来自航空器制造厂家的EO，目的在于针对飞机和发动机的检查、改装、改型和修理，以便改进飞机和发动机的安全性、可靠性、经济性和旅客舒适度的维修工作，由工程部门根据营运飞机具体情况编写工程指令EO进行下发执行；
2）各国局方新增下发的AD（中国的适航指令CAD）；
3）新增、修订、临时性改版等原因下发的SB/SL等技术文件，需要进一步维护的工作；
4）工程根据飞机各项监控参数的数据跟踪和可行性评估，认为需要及时进行维护的工作；
5）发动机、APU厂家下发的维护要求；
6）质量部门需要提升质量管控的维护需求；
7）前文提到的维修方案中单独控制的飞机附件的拆换指令和维修方案中的单控条目；
8）航材部门下发的部件借件拆换指令。
9）维修生产单位为了提升服务品质，根据飞机实际情况增加的附加维护工作。
2.3第三类——维护工作过程中突发事件的工作：
1）飞机在航线或定检维护中由于航材、设备等原因，办理的DD保留工作。
2）执行例行检查过程中发现了被检查部位或部件超出维护标准的损伤、缺陷或故障，编制的非例行维护工作。对于不能一次性进行维修关闭的非例行工作，通过工程部门的可靠性评估后，如需要后续进行重复性维护监控或视情维修的工作，可转换成自编工作条目和工卡，编入MEP中进行单独控制或组包控制。
3飞机维护工作的实施和管控——维修生产计划与控制
从维护工作的依据可以发现，飞机维护工作都是通过不同的维修间隔进行控制，而每一架飞机的航班计划因为多种因素影响会不断调整，所以这就需要生产计划和控制的介入，通过对航班进行数据跟踪，对于生产资源信息的掌控，有预见性的计划、安排，及时调控来保证维修工作时效性、保持生产与资源的匹配性，和整体工作量的平衡，以便生产顺利实施。正因为对工作不同阶段的控制点不同，在确保飞机维护工作时效性的前提下，飞机维护生产计划一般分为：短期计划——周计划；中期计划——月计划、季度计划；长期计划——年度计划、18个月计划、5年计划。长、中、短期计划是逐层递进，相互关联，经常是牵一发而动全身的关系。
3.1维修生产计划需要密切掌握的信息和协调的单位
对于维护单位以外的单位主要有：A、航空公司的商委——对于保证特殊航线和特殊任务的飞机维护工作的制定与航班需求相匹配；航班换季和日常航班运行的飞机量、机型、出港和回港时间与维护工作相匹配；获得各机型飞行日利用率等重要信息，是计算定检和预测C检最为密切的数据。B、航空公司的规划部门——对于飞机引进和退出信息准确掌控，对于维修工作的部署和预算有决定作用，如果能提前较为精确的预测维护工作，对于MRO单位的预算和人力计划、资源配备都有一定的意义，可以避免人力、工具、设备等资源的断档或浪费。C、航空公司飞行部门——飞行员的训练计划会直接影响飞行循次数据，而且飞行训练会产生更多的运力占用，直接影响停场飞机维护工作。
对于维护单位以内或者相关联的单位主要有：直接维修生产单位、生产支援、航材、附件修理、工程、质量、市场。这些单位对于维护工作都会产生着直接的影响，下面通过生产要素分解来进一步说明。
3.2维修生产计划和控制工作主要要素：
1）时效性：时效性在飞机维护工作中是涉及飞机安全，最重要的适航性参数。飞机维护工作每一项都是对应了维护间隔和要求时限，对于维护间隔中适航类条目的控制局方都有严格的规定。生产计划根据维修计划的打包时限或者条目、指令的时限，结合每一架飞机的实际航班情况，折算出到期日期，结合评估的工作停场周期，与整体维修生产计划一并综合考虑，排成生产计划。
2）工作量：工作量是维护工作需要上多少人，每个人工作多长时间的量化数据。生产计划部门主要任务是平衡工作量。飞机维护工作的生产计划和普通工厂一样有生产高峰和低谷，如何利用企业资源平峰填谷？飞机维护的生产量主要来源于前文所述的三类，除了第三类是突发事件，大部分都是可提前预知时限和工作量，需要生产计划部门结合所有生产资源情况，综合分析找出最佳组合方案，最大限度利用各项资源的基础上平衡生产量。还需要与市场部门密切协作，作为弥补工作量缺口和经济增收的方法，多方面的综合考虑，即保证了市场也能让原有的生产次序正常进行。 3）人力资源和生产资源（机、料、法、环）
人：是飞机维护工作最直接的实施者，是生产工时的直接产出者，由直接维修生产单位进行管理。每项维修工作对于专业需求不同，人的授权和资质要求也不同，导致每项工作的人员组合都会不同，另外人员每天出勤情况也是变化的，所以人是生产计划中变化最大，也是制约工作安排的最重要的因素之一。
机：飞机维护工作使用的工具、设备、设施，由生产支援部门进行管理。除了经常使用的工具、设备、设施，飞机维护工作中还有很多特殊工装设备，而企业出于成本考虑，对于不常用工具、设备都不会多配置，所以对于这些特殊的工具、设备更需要对其使用情况进行掌握，在生产安排时必须进行通盘考虑，避免使用冲突。
料：飞机维护工作中大多数都涉及航空器材更换，航材涉及航材部门和附件部门。在航材没有到位的情况下就安排相应的维护工作有很大的风险，会造成后续工作的无法正常进行，停工等料的情况，从而影响飞机的正常营运，这也是生产安排中最常见的瓶颈之一。
法：维修工作依据大部分来源于工程部门编写的工程指令，有了源头工作才能进一步编写工卡、维修步骤，维修涉及的航材、设备和评估时参考的工时，没有源头后面的生产组织都是空谈。
环：飞机维修机库、试车位、洗机位、停机位和厂房设施都是维修工作中不可或缺的条件之一，这些都属于稀缺资源，无法立即准备和提升，经常制约生产计划。
4）质量：生产维修工作是基于质量控制下运行的，生产资源要素中：人、机、料、法、环，也源于全面质量管理的理念上建立。对于新产生的飞机维护工作还必须先要取得局方批准的维修许可证方可安排实施。而实际维修工作条目中还有很多都需要现场质量检验员签字、放行，更是质量部门直接参与的情况。而民航各地局方对于维修单位还有更加严格的管控，每年还要进行定期和不定期审查，这就更需要生产计划部门与质量部门联合，一同配合局方安排工作，并根据局方需求提供维修记录、数据等接受审查。
4最大化合理利用资源提高核心竞争力
飞机维修生产管理中生产计划和控制担任着飞机维修企业指挥棒的角色，组织生产实施过程中与企业内、外各部门密切联系和协调，在生产各环节中进行准确衔接，精密计划规避生产资源瓶颈，使生产流畅进行。对于承接固定航空公司维护工作MRO企业的经济考核点，一般会转换为飞机可用率、航班准点千次率、飞行小时保障、维护工时等参数，生产计划和控制部门配合考核要求，尽量满足航空公司需求的前提下安排飞机维护工作。而对于承接的其它航空公司送修工作，需要不断提高服务水平完成客户化要求，所以生产计划和控制是飞机维护MRO企业的重要经济控制点之一，深挖潜力最大化合理利用企业资源，提升核心竞争力。
参考文献：
[1]. 以可靠性为中心的维修（英）J.莫布雷（JohnMoubray）著 石磊、谷宁昌 译 机械工业出版社 1995
[2].Air Bus Company.A318/319/320/321 Maintenance Planning Document.Air Bus Company，2020
[3].民航咨询通告：AC-121/135-53R1 民用航空器维修方案 中国民用航空局飞行标准司，2017
[4].民航咨询通告：AC-121/135-67 维修审查委员会和维修审查委员会报告 中国民用航空局飞行标准司，2006
作者简介： 王暖（1972—）女，上海市人，经济师，大学本科，现任职：北京飞机维修工程有限公司西南航线中心生产计划控制部维修计划分部维修计划工程师 研究方向为飞机维修生产计划与控制
联系方式：成都双流国际机场 北京飞机维修工程有限公司西南航线中心 邮编 610202
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