陈寅龙
中铁二十三局集团第六工程有限公司 重庆市 400010
摘要：作为车站工程项目建设的重要内容，车站主体结构施工不仅关系着车站工程项目的施工质量，而且对于车站运行效率、稳定与安全具有深刻影响。本文以重庆地铁9号线二期工程高架区间为例，在分析车站主体结构施工环境特征的基础上，就车站主体结构施工方案及关键技术要点展开分析，期望能进一步提升车站主体结构施工质量，继而为类似工程项目建设提供有效参考。
关键词：车站工程；主体结构；施工方案；技术要点
城市化建设背景下，地铁轨道交通建设项目逐渐增多，地铁轨道极大地缓解了城市交通运输压力，提升了人们出行的效率与舒适程度[1]。在地铁轨道项目建设中，车站主体结构施工对于工程项目整体建设质量和车辆后期运行效果具有深刻影响。基于此，有必要深化车站主体结构施工方案，注重车站主体结构施工技术的规范应用，以此来提升车站工程项目的整体建设水平。
一、项目概况
重庆地铁9号线二期工程位于渝北区空港新城，线路总长为3891.833m，包含两站三区间的具体建设。就项目高架区间建设情况来看，本工程采用二层侧式站台车站建设形式，其中地上一层、地上二层分别为站厅层和站台层。车站基本建设参数如表1。从车站结构来看，采用“桥-建”合一式桥式结构，其中单榀结构采用“T”型及“干”字型结构，而盖梁采用预应力钢筋混凝土结构。在施工中，通过梁板结构支撑站台下夹层轨道荷载，确保支撑轨道荷载的纵梁与盖梁、纵梁间的次梁及混凝土板形成框架体系。按照先地下后地上、先主体后附属的顺序进行施工，有效地提升了工程项目的整体建设质量。
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二、车站主体结构施工环境分析
本项目位于渝北区空港新城，就高架区间而言，其地层主要为第四系全新统和侏罗系中下统自流井沉积岩层，其中第四系全新统主要包含人工填土层、粉质黏土层，而侏罗系中下统自流井沉积岩包含页岩、砂纸泥岩、砂岩。施工区域基岩面随斜坡地貌起伏变化较，基岩倾角保持在0~15°，埋深处于0~12.00m，基岩面标高保持在276~310m。要注意的是，施工区域存在素填土和风化岩石，土层厚度差异较大，均匀性较差，施工中发生不均匀沉降和地面开裂的风险较高。从水文情况来看，本项目沿线存在松散层孔隙水、基岩裂隙水两种类型的地下水，地下水主要通过大气降水补给，且运行过程受地层岩性、构造、地形切割等因素的影响。出于施工便捷性考虑，需在明挖基坑内采用水槽或集水坑的方式进行地下水的集中抽排处理。
三、车站主体结构施工方案设计
重庆地铁9号线二期工程高架区间项目施工中，严格按照先地下后地上、先主体后附属的顺序进行高架区间的主体结构施工。就高架车站桥梁桩基而言，采用C35水下混凝土进行群桩基础建设，设计这些桩基为嵌岩桩，整体形式规格为5-φ1.8m，桩长为11~34m。在桩体施工中，按照旋挖钻成孔的方式进行施工。项目承台采用C40混凝土浇筑完成。针对项目施工中遇到河道、沟渠、水塘及边坡较陡等负载区域的施工，按照先支挡防护后开挖的规范进行施工。在承台、墩身施工中，通过拉森钢板桩围堰或放坡挂网喷C25混凝土进行支护处理，确保承台尺寸达到设计要求。项目墩柱、盖梁分别采用C45、C50混凝土浇筑，在预应力管道施工中，采用M50材料进行压浆处理。项目施工中所采用的钢筋、钢结构、均在现场进行绑扎、拼装施工。
四、车站主体结构施工技术要点
1、搭设支架
本项目在完成墩柱施工后，开始搭设主体支架。就架空层支架而言，采用装配式支架体系，而在上部站厅层及站台层中，采用φ48盘扣式钢管脚手架进行施工。支架柱对于支架的稳定性具有深刻影响，本项目将支架柱设在承台或路面上，相对而言，路面承载能力较弱，故而当门柱基础处于路面时，通过砼浇筑的方式进行处理，提升整体的承载能力。在支架搭设中，注重以下要点：其一，搭设前注重支架材料质量的检查，严禁金属杆件存在锈蚀、弯瘪、滑牙问题，且拉结和绑扎铺料不得有锈蚀问题。其二，在钢管脚手架搭接中，要求其剪刀撑、斜撑的搭接长度保持在0.4m以上，所搭接脚手架需通过2只或以上的扣件进行紧固处理。其三，在室外搭设脚手架时，需设置安全防护立网和横向安全隔离层。就安全防护立网而言，要求防护网高出施工层的距离超过1.2m；而在横向安全隔离层建设中，应确保安全隔离层的宽度最小保持在2.6m[2]。其四，开展脚手架搭设基础承载能力计算，确保脚手架整体安全性。
2、钢筋施工要点
本项目钢筋制作与安装均在施工现场完成，在钢筋制作、安装初期，进行材料质量检查，当钢筋直径不小于20mm时，采用直螺纹套筒设备进行连接处理；对于其他类型的钢筋，通过焊接的方式进行处理，随后钢筋需外设保护层。开展钢筋加工时，对钢筋的整体偏差进行系统控制，如在受力钢筋加工管理中，要求其顺长度方向全长的净尺寸误差应控制在±10mm以内，而箍筋内净尺寸的误差需保持在±5mm，此外弯起钢筋弯折位置的误差需保持在±20mm。项目钢筋绑扎阶段，严格按照项目设计标准开展钢筋绑扎施工，譬如在受力钢筋绑扎控制中，要求其间距、排距的误差需分贝控制在±10mm和±5mm，绑扎完成后需对所有钢筋的绑扎效果进行检查，要求绑扎钢筋的合格率超过90%。
3、模板施工要点
本项目采用竹胶模板按照测量放线、模板支撑、模板拼装就位、模板加固、模板报验检查的流程进行施工。在施工中，完成模板拼装后，还需就模板尺寸及平整度进行检查。在模板支护施工中，通过φ48碗扣钢管作为主要支撑材料，并通过木支撑进行辅助。实际支模中，做好立柱箍、梁体竖档、支撑立杆间距的系统控制，如立柱箍的间距需保持500mm，而梁体竖档、支撑立杆间距均需控制在600mm。完成模板施工后，须确保所有的模板具有较高的强度、刚度和稳定性，严禁出现溜模、漏浆等问题。本项目模板安装允许偏差见表2[3]。完成砼浇筑，且砼达到设计强度后方可拆模。
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4、混凝土浇筑工程
混凝土浇筑施工是本项目高架区间施工的关键内容，具体施工要点包括：其一，在施工前进行浇筑区清洁处理，并控制混凝土材料质量，确保材料质量满足项目设计要求。其二，通过车载泵输送泵进行混凝土泵送施工，要求砼输送管出料口距浇筑面的距离不超过2m。其三，在浇筑施工中，严格按照分层浇筑的方式进行施工控制，要求分层浇筑的厚度小于50cm，下层充分振捣均匀后，方可进行上层浇筑振捣。其四，项目采用插入式与平板振捣两种方式，其中前者多用于梁、柱振捣，而板采用插入式振动器结合平板式振捣器进行施工。其五，完成砼浇筑6~12h后，立即开展洒水养护，要求养护时间控制在14d。
结语
主体结构施工对于车站工程项目整体建设质量具有深刻影响。结合重庆地铁9号线二期工程高架区间施工实际可知，施工人员只有结合具体工程项目实际，在考虑施工基础环境的基础上，合理设计施工方案，并强化施工技术应用，这样才能有效提升车站主体结构施工，确保车站运行的稳定性、安全性。
参考文献
[1]巫峰.明挖法地铁车站主体结构设计要点及关键技术研究[J].北方建筑,2020,5(6):35-38.
[2]周虎.地铁项目车站主体结构与附属结构交汇处围护结构拆除工艺研究[J].中小企业管理与科技,2020(5):184-186.
[3]陈建华，李明皓，李兆平等.暗挖地铁车站空间交叉部位施工对地层管线变形影响及控制措施研究[J].铁道标准设计,2020,708(11):108-113.