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摘要：在开展工程施工时，或多或少的都会运用到拉应力与伸长值从而使双控得以实现，要想将理论与实践进行联系起来，并且将它们之间存在的误差控制在6％范围内，在对大跨径连续梁、简支板、块体拼装等结构进行施工通常会使用到后张预应力技术。对于预应力施工来说具有很强的技术性，其中施工的关键工序主要是筋张拉，桥梁工程的安全主要受施工质量的影响，所以必须要引起相关人员的足够重视。通常在运用该技术进行实际施工中主要接触到的钢材有：钢绞线、PC光面、刻痕钢丝、等相关材料。如果采用后张法预应力进行施工，就需要利用到孔道方式。笔者在掌握此项技术的过程中常常会接触钢绞线施工的方法，这种方法大多数情况下都需要利用到金属螺旋管来进行施工，本文就是针对此方法展开的论述。
关键词：后张法、钢绞线施工方法、施工准备、计算、测量方法
1 施工准备：
1.1 掌握图纸相关信息：当施工图纸拿到以后应最先将施工说明中关于钢绞线选用的规格进行了解，通常情况下预应力钢束的选择最适宜采用的规格是低松弛级ASTMA416-270钢绞线，其强度根据相关的标准必须要达到fpk＝1860Mpa，规格主要是1×7公称直径15,24mm，控制力在锚下的数值要达到Δk=0.75 fpk Mpa。
1.2 确定计算参数：
利用金属螺旋管来实现管道成孔，通过下面的表格能够将K、μ值确定：表1
孔道成型方式 K值 μ值
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注：摘自《公路桥涵施工技术规范》
1.3 材料检测：
金属螺旋管在工程中的应用具体来说就是根据上述规范内容的要求进行检测材料的；锚具也是同样如此；
2 理论伸长量计算：
采用该技术进行张拉过程中，主要有两方面因素能够对其产生直接影响：一是由于管道在使用的过程中发生了一定的弯曲所形成的摩擦力，二是摩擦力的产生主要是由管道出现了一定程度的偏差所引起的；由于这两种因素导致施工过程中锚下所受到的控制应力顺着管壁方向逐渐降低，因此能够得出各个钢绞线段拥有不同的的伸长值。
2.1 计算公式：
根据公路桥梁相关的施工技术要求中可知，ΔL用于表示伸长值，如公式所示（1）：
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ΔL—主要用于表示理论方面的伸长值（mm）；
Pp—主要用于表示平均张拉力（N）；
L—主要用于表示长度（mm）；
Ap—主要用于表示截面面积（mm2）；
Ep—主要用于表示弹性模量（Mpa）；
根据公路桥梁相关的规定，具体的计算公式如下（2）：
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公式中的P—用于表示张拉力，对钢绞线通过分段进行科学的计算后，得到每分段的起点所受到的张拉力，其实也是前段的终点所受到的张拉力（N）；
θ—主要用于表示由张拉端出发顺着截面曲线孔道部分计算出来所呈现的切线夹角和，通过对其进行科学的分段以后，从而顺理成章的每个曲线段形成了相应的切线夹角；
x—表示的是孔道长度的计算是从张拉端作为起点的，通过对其进行分段后，得到了每个分段长度；
k—表示的是每束孔道发生的局部偏差对摩擦力所产生的影响系数，对于整体的管道都需要将其影响进行综合考虑；
μ—表示的是预应力筋与孔壁所形成的摩擦系数，只有当管道发生弯曲的情况才将该系数的影响予以进行考虑。
通过公式（1）能够得出， Ep能够直接决定最终的计算值，如何更为科学的对其进行取值就决定了整个预应力筋伸长值的计算是否符合实际情况。因此在进行使用钢绞线的前期，必须要对其质量进行全面的检测试验，如果当弹性模量Ep’常常取值为（1.96～2.04）×105Mpa的时候，这说明实际的钢绞线所具有的截面积没有达到140mm2，而对其进一步的验证时没有真实数值进行计算，根据公式（1）可以得出，如果Ap存在一定的偏差，那么通过计算后就会得到了一个Ep’值，尽管得到的这个数值并不真实，但是通过将理论面积与其相乘所得到的ΔL却与实际情况相符，因此，必须要按照实际的测量值Ep’进行相应的计算。
k和μ在公式2中作为两个重要的参数用于计算后张法钢绞线伸长量，很多方面能够影响到其数值，具体的影响因素主要有：建立管道的方式、预应力筋的具体类型、表面特征、布设波纹管位置角度等因素，这些方方面面的因素都会在实际施工中通过相互之间的作用，从而形成比较大的变化，而且在这些因素当中绝大多数都是不能进行提前预知的，因此，施工的精度直接决定了摩擦系数的取值。在实际工程中，最好采取科学的方法测定孔道磨擦系数，并认真检查施工中存在的对磨擦系数的影响因素，例如可以全面的检查波纹管的位置等，从而更好的保证摩擦系数值符合相关的标准要求。实际计算摩擦系数值的时候可参照表1。
3 划分计算分段：
在对整个束钢绞线分段计算的过程中，首先要做的工作就是分段：
3.1 工作长度：锚与锚之间的长度，不考虑μ、θ的取值进行计算时，点力用于计算力，直接采用公式1进行相应的计算，千斤顶张拉力Pp来进行表示；
3.2 波纹管内长度：当需要考虑μ、θ进行计算时，对于其起点和终点力都需要计算一段。而且各个段所具有的终点力其实就是下一段的起点力，举个例子来说，C点是BC段的终点力也就成为了第二段起点CD的起点力，具体的关系如下：
Pz=Pq×e-(KX+μθ)（公式3）
Pz—用于表示终点力（N）
Pq—用于表示起点力（N）
根据公式3由张拉端进行相应的计算。 图1
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3.3 在公式2中将起点力Pq带入其中，很容易就得到了每段张拉力的平均值Pp。
3.4 再将得到的Pp值代入公式1，得到了伸长值，将这两者求和后得到总的伸长量。
4 算例：
在实际工程施工过程中可以将构件钢束进行相应的布置如图1所示，所使用到的材料的规格情况如下所示，钢束曲线段的规格为其具有的半径长度要达到600cm，工程所使用到的孔道主要是采用金属螺旋管来实现相应的功能。伸长量的理论值计算是通过分段得到的。
解：根据图1所示得到表2中相关的数据
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上述表格针对锚下自身所具有的控制力进行的取值范围的明确，并且针对由锚圈口产生的摩擦形成的具体损失情况，根据相关的技术规范能够得出，通常情况要将损失的取值范围控制在3%范围之内，根据公式1计算工作长度（AB）段的伸长量：
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5 计算现场控制伸长量范围：
根据技术规范能够得出，在现场施工过程中其实际发生的伸长值与理论方面所得出的伸长值之间具有一定的差值，而对于这个差值的大小一定要将其控制在合理的范围内，一般情况下不要超过6%,否则工程当中所采用的张拉施工就需要立即暂停，等到将引发这个问题的原因找到以后，并且要采取相应的有效措施进行处理调整后，工程才能够正常的开工。由上面所阐述的例题可知，当其它参数都取值正确的情况下，μ的取值为0.2，通过计算所得到的ΔL的数值为35mm，这种情况下符合相关的规范要求，而且在32.9～37.1mm的范围之间能够得到有效的保持，μ的取值为0.25，通过计算所得到的ΔL的数值为34mm，而且在32～36mm的范围之间能够得到有效的保持。但在实际中管道形成以后，由于管道非常容易受到表面的光滑度、角度等因素的直接影响，μ在进行取值的过程中，无法将其进行固定而始终保持一个变量，根据表1中所提供的相关数据，得出实际的变化范围为0.2～0.25，所以通过上述的计算可知实际范围应是32～37mm。
6测量方法
在实际中对于检测钢绞线伸长量的方法有很多种，目前大多数情况下都选取的是利用千斤顶活塞所产生的伸出量进行直接测量，这种方法难免在实际应用中存在误差，这主要是因为在张拉前操作人员利用钢管将其进行敲紧后，当张拉程度达到10%时，由于钢绞线受力作用，使得其夹片向内发生了滑动，当达到了20%σk时，继续向内发生大幅度的滑动，在这种条件下对于相关数据的测量，最终得到的千斤顶伸长量10%～20%σk要比真实的要长1～2mm，如果调整成为了0%～10%σk的伸长量，那么所得到的误差就会达到2～3mm。以此类推当由20%σk张拉到100%σk时，按上述方法所得到的钢绞线伸长量的误差就达到了3～4mm，如果在两侧同时进行张拉计算的时候，就会产生误差达到6～8mm，但是实际上已经达到了相应的张拉力。因此，采用这种方法锁测量出来的值通常情况下都是偏大的。
在实际中对钢束伸长值进行测量的过程中，采取的最适宜方法就是伸长值法，最好不要采用千斤顶活塞伸出量方法，因为采用后者方法所得到的测量值必须要考虑到多方面因素的影响，特别是当钢绞线比较长的情况，这种方法就会变得更为复杂，如果采取后者的方法就会造成巨大的测量误差，影响后续施工的质量。如图2所示前者测量方法需要先将一个标尺在钢绞线上进行固定，需要通过这种方法来对钢绞线的长度进行分级量测，然后将得到结果进行科学的累计，最终所得到的即为实际测量的初应力与终应力的伸长值。
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7 夹片回缩量补充张拉
在实际施工的过程中，当完成了持荷操作后，将千斤顶处于放松的状态会对使锚具的夹片出现一定程度的回缩或者是发生一定的变形，这就使得锚下的控制应力受到严重的损失，而且回缩量要控制在6mm范围内，但是由于各厂家的设计有所不同，通常情况在3～6mm范围之间要将其进行控制，因此在使用前要对其说明书进行全面的了解，建议在实际施工中最后进行持荷操作，当伸长量测量完以后，要将其钢绞线拉长控制在3～6mm范围内，唯有如此锚固应力才能够达到相关设计的标准要求。
8 结束语
在对理论方面的伸长值进行计算时，如果采用的是两端张拉方法，布置钢绞线呈现出对称形式，在进行计算伸长量时其实是对一半钢绞线的伸长值的计算，然后再将结果乘以二；如果锚固和张拉各占一端，那么就需要由张拉端至锚固端进行计算；而当其属于非对称结构时，在进行布置的过程中使钢绞线也保持不对称的状态，在计算时要遵循一定的原则，那就是要由两侧向中间进行科学的分段然后进行计算，直到某一点达到相应的平衡即可。
计算预应力筋的伸长量方法非常多，其中比较常用的方法分别为平均力法和简化计算法。这两种方法基本上能够满足大多数工程施工对于精度的要求，在文章中我仅从当前执行的规范中所介绍误差较小的精确计算法及测量方法展开论述，在实际工程中，需要进一步的将设计人员和监理人员的职责进行系统的明确，这样有利于更好的判断出需要补足的应力损失。上述的方法和观可能存在一定的不足之处，请予以批评指正。
参考文献
1.《公路桥涵施工技术规范》（JTJ 041-2000）北京 人民交通出版社
2.《路桥施工计算手册》 北京 人民交通出版社 周水兴等编著