中铁四局集团第五工程有限公司 江西省九江市 332000
摘要：地铁借助城市三维空间大幅度减少了占地消耗，加之其具备超强的运行能力，相较于其他交通方式具备更快的速度，能够满足居民对快节奏生活的需求。而地铁车站是整个地铁系统内最为关键的组成部分之一，是乘客和地铁的对接之处，因此其施工质量的高低在很大程度上影响着整个项目质量的高低。同时，因为地铁站通常被安设在人口密集的道路交叉口，不仅施工条件复杂，地质、水文也较为多样，若是不重视这些外部因素往往将会给项目工程带来或大或小的隐患与风险。
关键词：地铁车站；施工风险；方法
1地铁车站施工的主要风险因素
1.1客观风险因素分析
导致基坑事故频发的主因就是基坑工程施工存在客观风险。基坑工程的施工区域一般都是在城区中部位置，施工场地周边有着密集性的建筑物，且施工场地基本上与地下管线、道路工程紧邻，施工场地范围有限，因此要针对基坑实施变形控制与稳定性就会很难。另外基坑工程对于技术方面的要求十分严格，且涵盖诸多专业化的领域，同时也需要设计部门、管理部门以及检测部门的公共支持，才可以更好的控制安全风险。值得注意的就是，因为基坑工程的施工周期相对较长，在该阶段之中易受到外界自然灾害因素的影响，最终引发各类突发性安全事故。
1.2主观风险因素分析
1.2.1在地质勘察工作中的主观风险
在针对施工现场进行勘查的过程之中，基坑工程则是设计的根本依据，换言之，一旦勘查资料发生任何错失都会直接性的影响到设计方案的可靠性，相应的也会影响到后期的施工建设。然而部门设计勘察人员欠缺职责感，并未意识到勘查工作的重要性，仅仅只是简单的进行勘测，最终所得到的数据无法得到保障，这直接性的威胁到了设计方案的合理性与精准性。
1.2.2在地铁车站的设计工作中的主观风险
在基坑工程设计的时候，其存在的风险因素集中体现在设计人员所选择参数不科学，使得最终的计算结果不精准，从而引发基坑支护结构出现偏移或涌土的情况。车站位于河旁，地下水分布较丰富，上覆土层包括粉细砂层（渗透系数K=2.3×10-3cm/s）等中等透水层，若在处理地下水时出现不当之举，极容易导致安全事故发生。
1.2.3在地铁车站的施工建设中的主观风险
一些施工单位在施工的过程之中沿用先前的施工工艺与设备，并未做到与时俱进，相应的也就无法保障安全，使得施工质量与设计要求不一致，发生压密注浆无法达标、灌注强度过小、地下连续墙发生蜂窝或者是漏浆的情况。另外还有部分施工单位施工具体施工的时候未严格依照相应的施工规范来选择施工方式，例如：暴露基坑地面的时间过长，导致底面出现回弹变形的情况；挖土机直接性的在支护桩周边来进行作业施工，使得支护结构负载过大等等。
2对地铁车站的施工进行风险管理的有效策略
2.1常见施工风险防范措施
（1）压水突涌。①开工前，根据实际地质信息，编制合理的基坑降水方案，对降水井点进行合理布设，检测降水井的质量及效果。②基坑开挖时，细致观察每个观测井的水位，并根据观测结果进行分析。③为防止井点破坏或降水能力不足，应进行一定预备井点的布设。
（2）坑底隆起。①在进行基坑开挖时，为防止基坑暴露时间过长，应先撑后挖，加大基坑内的沉降观测。②严格按照规范要求对基坑影响范围内的降水井进行布设。③防止多辆重载车辆同时在基坑周边作业。④基坑围护结构应满足设计图纸要求，并做好开挖前的质量检查，存在问题的应及时进行处理。
（3）支撑失稳。①基坑开挖时，应加强对支撑的观测，一旦发现有钢支撑失稳前兆时，应及时采取加固会补救措施。
②对钢支撑轴力数据进行分析，与地表沉降数据进行对比并做详细分析。③严格把控钢管等支撑材料的质量，确保焊缝符合标准要求。④钢支撑的预应力应满足设计要求，同时，保护监测传感器确保检测数据的准确无误。⑤根据立柱桩的沉降情况进行支撑调整，避免出现偏心而影响支撑受力。
（4）基坑纵向滑坡。①严格按照规范要求进行开挖，避免欠挖及超挖。②开挖时，确保开挖地段地下水位比开挖面低1.5m以上，确保基坑的降水效果。③雨季施工时，确保基坑坡度不会发生倒灌，并及时将基坑内积水进行排除。④在遇到特殊地质条件时，应及时停止基坑开挖，并做好排水明沟与集水坑的布设，必要时还要在基坑坡面做好砼喷射防护。⑤开挖应合理，避免基坑开挖面大面积、长时间暴露。⑥禁止于坡顶位置堆放施工材料或停放机械，严禁在坡顶设置通道。
2.2施工风险管理对策
（1）贯彻落实安全生产责任制，建立健全安全管理制度。《安全生产法》明确规定，施工企业应严格按照岗位制定安全责任制，管理人员应加强对安全施工的重视程度，对不规范施工行为应严抓严办。通常，安全管理制度主要包括安全技术措施、安全培训、安全检查以及应急预案等内容，如此，才能在实际的施工中逐项落实安全管理制度的内容，以全面提高施工企业的安全生产效率，避免发生安全事故。
（2）提升风险分析评估水平，提高规避风险能力。前期风险分析评估工作的缺失是导致施工经济损失的重大成因，并且，还会导致施工企业风险应对能力不足，一旦发生突发事故无法做出有效应对，延误了最佳的挽救时机，致使企业损失严重，甚至还会给给企业造成不可挽回的损失。
（3）加强设计阶段的施工环境调查。合理完善的地铁工程风险管理应以前期施工环境调查为基础，因此，在前期设计阶段，应加强对施工环境的深度调查，针对各施工阶段的设计深度做好各类风险因素的考量，以大大减少对周围环境的影响，确保地铁车站施工的顺利开展。
（4）构建完善的安全风险监测系统。构建完善的安全风险监测系统与制度体系，是确保施工中及时发现问题的重要前提。唯有在施工中第三方监测机构与施工方的协调配合，做到共同监测，及时共享，才能确保在施工中更好的发挥引导作用。并且，由于安全事故的突发性，安全处理机制的滞后性，以及安全风险的可控性原则，因此，加强先进信息技术与数据库技术的应用，构建完善的安全风险监测与管理系统，通过人机结合的方式，确保能够在一个信息平台上完成风险预警、风险防范、风险补救等一系列操作，从而有效调动各个参建方的积极性，将各个风险因素控制在萌芽阶段，从而大大提高风险管理的效率。
（5）加强人员教育培训，坚持持证上岗。加强施工机械设备与维修人员的危机意识，提高机械操作人员的安全操作技能、事故处理能力以及预防事故发生的能力；另外，加强安全生产知识的培训，制作安全操作手册，并做到人手一份，在进行安全教育培训时，应提高操作人员准入关，严格落实三级安全教育，避免发生安全风险事故。
（6）构建科学合理的风险自救系统。构建科学合理的安全风险自救系统，以便在发生安全事故时，或在启动应急预案时，地铁施工人员能都及时逃离事发现场，或最大程度的利用现有施工物资进行自救，以大大降低事故发生后的人员伤亡。首先，高空自救。对于高空作业，施工人员应提前做好安全事故的风险演练，对于高空脚手架失稳或意外坠落等事故应做到有效应对。其次，做好逃生自救演练。组织地铁车站工程的施工人员进行逃生自救演习，对可能发生的安全事故进行模拟，并对发生风险后的逃生进行演练，以便能够正确掌握逃生路线、逃生方式，做到合理运用各种逃生工具。
结束语
由此可见，地铁车站项目中包含多项不同的工序与环节，各个工序在施工时存在的隐患对整个项目的影响程度也各不相同，所以，项目单位必须对施工环节内所有潜在的风险隐患进行系统分析，做好提前防范，以此保障施工环境的安全性、提升最终施工质量。此外，项目单位还应重视风险管理工作的重要性，定期对工作人员进行风险意识培训，提前做好防范，以此降低风险爆发的概率、提升项目工程的最终质量。
参考文献：
[1]杜玉奇，于振民.BIM技术在地铁车站施工中的应用[J].天津科技，2019（8）：54-56.
[2]陈晟.地铁车站施工的风险认识及对策[J].价值工程，2019（15）：117-119.