广东省建筑设计研究院有限公司 510010
摘要：当前我国城镇化率已近60%，城镇化已由加速阶段过渡到稳定阶段，在城市土地资源日趋紧张的背景下，基于轨道交通的综合开发正逐渐成为城市建设工作的热点领域。目前，国内的轨道交通综合开发开发实践多集中在中心城区，对于城郊型枢纽开发研究相对较少，相关开发经验理论尚待发掘。基于上述现状，本文以成都双流西站综合开发为例，通过公园城市、场站分离等理念的应用，发掘利用郊区特点，构建生态绿色、交通高效、服务便捷新型枢纽综合开发，为同类项目提供借鉴。
关键词：交通枢纽；TOD综合开发；城市设计
一、城郊型TOD综合开发概述
TOD综合开发是以公共交通为导向的城市开发模式，相对于传统的大圈层开发，TOD模式为大、小圈层结合的组团式，组团间以公共交通网络联系，形成大疏大密的城市空间，有效破解了“摊大饼”的城市发展问题。
.png)
传统大圈层模式
.png)
TOD开发模式
目前，国内的轨道综合开发实践多集中在中心城区，相关实践取得了较好的城市建设效果，如上海辛庄站、深圳前海枢纽、广州白云站、重庆沙坪坝枢纽、杭州西站枢纽等。然而TOD开发关键在于网络构建，除了核心站点构建强中心，还需完善郊区开发网络，形成“中心型+城郊型”有机结合功能互补功能结构。
从目前的开发实践来看，城郊型TOD综合开发发展较慢主要存在以下问题：
（1）郊区土地开发价值低，开发增值空间较小。郊区土地相对市中心土地，虽地价较低，但开发后的价值也相对较低，单位面积可容纳的建设成本有限。
（2）郊区缺乏城市配套，TOD开发需进行配套建设投资。
（3）人们固有认识郊区偏远，出行不便。TOD开发模式作为新兴事物，还不被广大人群认知和接受，公共交通特别是轨道交通的高效率通勤还需在实践中应证。
二、成都双流西站枢纽综合开发基本情况
自2017年起，成都发起了一轮以轨道交通为核心的TOD开发模式探索，先后出台了《成都市人民政府关于轨道交通场站综合开发的实施意见》、《成都市轨道交通场站一体化城市设计导则》等多项政策文件指导轨道交通综合开发，并开展了105个地铁站点一体化规划方案和75个车辆段综合开发方案。本文研究的双流西站是成都13个首批TOD场站综合开发示范项目之一，也是双流区首个实施的TOD综合开发站点。
项目位于双流区西部，用地面积108公顷，东侧为五湖四海公园，西侧为双流国际机场，南侧为待开发地区，属典型的城乡结合区域。双流西站为五线交汇的枢纽站，汇集成绵乐城际高铁线、铁线地铁3号线、10号线、14号线、17号线等4条地铁线，区域内机场、城际、地铁一体化零换乘衔接，公交导向特征凸显。
.png)
成都首批13个示范枢纽示意
.png)
双流西站区位
三、基于郊区特点的创新实践
1、充分利用环境优势，营造公园和站区有机结合的生态枢纽
将公园城市与站城一体理念结合，充分利用西侧国家级公园绿廊引绿入城，组织片区五个轨道站出入口节点与绿地网络的有机联系，打造自然融合的街区化服务空间和绿色城市会客厅。强化“轨道+公交+慢行”融合的绿色交通体系，搭建板桥林荫绿道，延展绿色慢行网络，打造尺度宜人的游憩空间，使公园城市和生态社区的建设相辅相成，缝合城市和自然的边界，改善人居环境。
.png)
在考虑生态价值的同时，将产业、交通、景观系统融合，“场景营造+产业植入”打造新的片区增长极。由双流西站向外辐射多条连廊，将周边的居住、商业商务、观光旅游、休闲娱乐、国际学校、医疗研发、艺术创意等特色产业紧密串联，形成功能融合、多维互动的共享中枢，让换乘活动在绿色中进行，挖掘片区的经济价值，提升居民的生活品质。
2、构建便捷公交通勤的郊区枢纽，缩短城乡心理距离
打造“5分钟”换乘的街区式枢纽，舒适宜人的活力站前区。兼顾换乘效率及旅客体验，将枢纽交通设施化整为零，在“5分钟”步行范围内分散布局，利用街区外围路网疏解车行交通，形成“内步行外车行”的人车分离布局。
.png)
对站前广场进行精细渠化，实现人流动静分离，一方面构建通行主动线，引导交通人流快捷衔接地铁、城际、客运站、商业中心、社区等目的地；同时沿动线两侧布置便民商业、文化公园等民生设施，服务静态候车、休闲人流。
3、公服设施精细化、便民化，以人为本打造“回家的路”
对于城郊区域，公服设施缺乏既是劣势也是机遇，可进行系统化、高品质公共服务设施。根据人群分布、活动特征，结合慢行系统精细化布局公服，在站点与社区间构建休闲方便、上学方便、消费方便的“回家的路”，形成高品质的宜居生活空间。
4、打造空轨联运客运枢纽港，促进城市对内对外功能有机融合
运用一体化设计理念，重塑空间秩序，打破城市侧、铁路侧、空港侧彼此隔离的管制界面，加强铁路主体、机场主体和城市主体的功能联系，保证出行方式多样化，达成优化城市交通网络、改善片区可达性的目标。
.png)
结合地铁商业综合体布局城市候机楼、铁路售票等交通功能，为综合体办公和居住人群提供高效边界的出行服务，同时利用综合体中的商业空间分流铁路候乘人流，既为旅客提供舒适的候乘体验，也为综合体商业提供客流，实现商旅高效转换。
通过“纵向叠建”的站体开发方式，充分利用地上地下空间，整合现有资源，优化功能布局，促进土地混合开发和空间复合利用，提高市场化参与水平，实现经济效益与社会效益双赢。
5、公共设施实行“大集中，小分散”，兼顾交通效率和空间品质
不同于城市中心型站点在单一地块竖向叠建公共设施，在城郊型站点采用水平集中布局，通过连廊实现设施间的相互连通。既保证公共设施相对集中便于使用，同时在站点核心区形成舒适的城市开敞空间，与周边环境融合。
四、结束语
综上所述，城郊型TOD综合开发实践及建设经验对于构建完全形态的TOD城市是不可或缺的重要环节，目前，此类项目虽然存在诸多问题，但也不乏自身特色，通过有针对性的问题分析以及TOD理论的日益完善，可将劣势转化为机遇，开辟新的城市增长空间。
参考文献
[1]李博.浅析TOD模式下的城市轨道沿线地块的开发与利用[J].甘肃科技，2019，35（08）：3-5+23.
[2]成继忠.基于城市经济发展的轨道交通TOD模式规划研究[J].中国市场，2019（17）：21-22.
[3]吴放.基于可持续宜居城市发展的TOD城市空间设计策略研究[D].浙江大学，2014.