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摘要：地铁在城市交通运输过程中占据重要的地位，地铁的建设不仅充分的节省了城市的空间范围，还充分你解决了城市交通拥堵的问题。在城市中建设地铁站时，为了节省城市地上用地，地铁的建设多在地下，为了保证地铁站能够长时间正常运转，必须在地铁站建设过程中做好防水施工工作，进而达到缓解交通压力的最终目的。
关键词：地铁车站；防水工程；质量控制
引言
随着城市的发展，地铁建设更加普及，但因地质特点的差异性与复杂性，使得地铁施工面临许多难题。在地铁车站施工中，明挖法应用较多，但因其属于露天施工且深入地下，防降水施工任务尤为艰巨。如若在地铁车站运营后发生渗漏，将对地铁运营安全、质量及效益带来极大威胁，因此，明挖车站防水施工要以防为主，制定严格的防水施工方案，完善地铁车站的防水体系，更好地保障车站整体质量安全。
1防水设计原则及标准
1.1防水设计原则
结构防水在设计的过程中，主要是将防水作为了工作方向，实行多道防水方式共同结合的方式，争取站在综合层面上来进行治理与控制。未来施工的过程中还需要使用钢筋混凝土结构自防水，并且与柔性全包防水层进行结合，从而更好的进行防水。多道防线并重，施工缝、变形缝等接缝为防水为重点；选择防水材料时，需要优先选择不容易出现窜水的防水材料和防水系统，避免窜水后期带来的不利影响。针对青岛地区地下水位水质特点，柔性防水层的选用应吸取国内外类似工程结构防水的经验教训，以达到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量要求的目的。
1.2防水设计标准
（1）车站、出入口通道及机电设备集中区段防水等级要求最高，为一级，要求全程无渗水、无湿渍。（2）车站风道、风井防水。此处防水等级为二级，在结构上要求能够保证防水性能，运行过程中出现少量的水渍可以认为不漏水，但有明确的大小限制，要求水渍面积≯6m2/1000m2。平均每100m2的面积上不得出现超过四处的水渍，并且单个的水渍面积≯0.2m2。
2防水施工技术分析
鞍山路站为青岛地铁4号线第8座车站。车站位于鞍山路与山东路交叉口西北角，与地铁8号线车站采用“L”型换乘；车站采用明挖顺筑法施工，顶板覆土厚度约3～6.6m，车站基坑深度约38.5～42m，为青岛市地铁开建以来最深明挖基坑。
4、8号线鞍山路站均为15m岛式站台车站。地铁4号线鞍山路站为地下五层结构，沿东西向布置。地铁4号线主体结构全长175m，标准段宽度为24.4m，结构高度为30.4m；地铁8号线车站为地下四层结构，沿南北向布置。地铁8号线主体结构全长147.8m，标准段宽度为24.4m，结构高度为29.17/22.54m；换乘节点处设置下沉式广场。鞍山路站共设置6个车站出入口（其中A号出入口预留）、2个无障碍电梯出入口、6个安全出口和3组风亭组。
2.1混凝土自防水
在地下车站的建设过程中，由于地下结构较为复杂，防水技术也不能一概而论，必须更具具体情况进行相应的技术实施。现今，在建筑科目中，混凝土被广泛利用，但是由于混凝土的收缩能力较强，容易造成裂缝，进而影响整个防水结构。为了更好地利用混凝土技术完成有效地防水结构，混凝土和自防水技术相结合也成为重要的研究方向。为了更好进行结合运用，需要对混凝土进行严格的筛选，保证其粗细与建设防水层所需要的粗细是一致的，同时，尝试在混凝土中加入其它能够构成防水的材料，改变原有的水泥和沙石的简易配方。混凝土本身具有较强的收缩性，容易受到气温的影响，在配置过程中需要加入纤维等材料，保证其拥有充分的韧性。
2.2 结构外包防水施工技术
外包防水作为最外层的防水屏障对于车站防水尤为重要。
由于明挖施工特点，其外包防水施工难度较低，尤其是对于车站顶板与底板而言，因其较好的施工条件，其防水效果较易控制。为此，主要针对车站侧墙防水施工展开讨论。
2.2.1防水卷材的选择及基面处理
在明挖车站外墙防水中，主要选择预铺式材料，其厚度约为1.5mm，属于高分子材料，不应选择传统沥青防水材料。防水卷材的施工方式为内贴外防，要保证其粘贴牢固。在防水卷材施工前，需要处理好侧墙结构基面，明确明挖车站所选用的围护结构形式，鞍山路站主要采用钢管桩+锚索+桩间喷混的形式，其基础流程较为复杂。以围护桩结构为例，主要有如下内容：①围护桩侵限处理要在明挖车站基坑施工中做好相应的跟踪测量工作，以便实时把握基面处理效果，尤其是对于桩间挂网喷混工序而言，应使其足够平整且达到设计厚度要求；②堵漏处理在明挖车站围护结构中，渗漏的发生主要是以点或者面的形式存在。若出现渗漏点，应及时予以封堵，其材料主要为具有速凝效果的水泥材料，若出现大面积渗漏，则需采取注浆封堵的方式，其材料主要为聚氨酯，若单次封堵效果不佳，可增加注浆次数；③基面找平处理对于明挖车站侧墙而言，为发挥防水卷材的作用，其基面处理效果应达到平整、清洁等要求，而找平处理的材料主要是水泥砂浆，其配比控制在1∶2.5，形状不规则位置，也要尽量保证基面的平缓性。
2.2.2防水卷材铺设
待明挖车站外层围护结构基面处理完毕，则需进行防水卷材的铺设作业，还要以机械方式使卷材牢牢固定。①在铺设前，检查外墙基层是否达到相关要求，要保证适当的湿润度，但不应存在明水；②在卷材固定时，要控制好固定点的位置及钉位的分布，不应处于其边缘2cm 内，起固定作用的主要是钉子与垫片，要防止因浇筑而产生滑落；③控制好卷材搭接的宽度，对于搭接部位通常要将上幅置于上层；④对于特殊部位卷材加强层的处理，更要确保卷材牢固，通常综合应用满粘固定、机械固定等方式。
2.3变形缝防水处理
由于明挖车站主体结构规模较大，而且存在不少车站附属结构，因此二者同样存在沉降差的问题，使变形缝的使用成为必然，但须保证通道内变形缝的防水处理质量。车站内变形缝防水措施主要有：①止水带的使用在迎水面使用的止水带主要是外贴式，而中埋式的止水带需用于整环布置，其材质多为橡胶，此外，有的止水带是沿变形缝水平方向布置的，需设计为盆式形状，以使振捣作业中的气泡得以有效逸出；②通道内部变形缝位置的处理对其内侧缝隙主要采用衬垫板、防水胶及止水带处理，同时接水盒也需按要求安装于预设部位；③除变形缝上述防水措施外，还应再次进行防水卷材的铺设，以强化变形缝防水效果，其覆盖面积通常要达到1.2m 的覆盖宽度。
2.4穿墙管部位防水处理
明挖车站中一般有大量的管线布置，通常会存在较多的穿墙管部位，而其作为防水施工的薄弱点，是明挖车站防水处理的关键，应当切实保证穿墙管防水的有效性。以底板部位的穿墙管为例：①基础防水处理需要增设止水环，其结构宽度约100mm，主要安装在混凝土内部，并且需设置起固定作用的钢板，通常其厚度要大于8mm，同时，还要以焊接的形式将其固定在穿墙管预设位置，应采取双面满焊的形式；止水胶的使用可强化穿墙管防水效果。②对穿墙管部位加强防水处理所选择的底板防水材料需具有双面黏结效果，再借助金属箍以使其贴合更加牢固。
结束语
在地铁施工过程中，会由于地域内地理环境的影响而造成具体的施工难度，其中地下水的高度也会根据地理环境的变化而出现高低差异，所带来的施工难度也不同，在地下车站由于是在地下建设，地下水的水位高低会直接影响到地下车站的建设效果。为了更好保证地下车站的质量，需要进行严格的防水工程，确保交通安全。
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