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摘要：本文结合某地铁车站防水施工工程,对地下车站的渗水位置与地铁施工中地下车站渗水的原因予以了论述,着重探讨了地铁施工中地下车站防水施工技术,以供参考。
关键词：地铁施工;地下车站;施工技术
在地铁施工过程中，会由于地域内地理环境的影响而造成具体的施工难度，其中地下水的高度也会根据地理环境的变化而出现高低差异，所带来的施工难度也不同，在地下车站由于是在地下建设，地下水的水位高低会直接影响到地下车站的建设效果。为了更好保证地下车站的质量，需要进行严格的防水工程，确保交通安全。
1 渗水主要部位分析
1.1支撑头
在地下车站的建设过程中，支撑头位置由于处于重要的支撑部位，在建设过程中需要进行更为精准的建设，使用仪器也更具精密性，给施工造成了较大困难。在最后的浇注过程中，由于现有的浇注过程大都不能满足支撑头的建设要求，因此，容易造成缝隙，在一段时间以后会引起不同程度的渗水。
1.2顶板
顶板为整个地下城站起到重要的支撑作用，作为地下车站，顶板所承受的是双重压力，即支撑地上建筑和支撑地下水。由于环境条件的特殊，顶板在支撑过程中会遭遇较大的压力，在压力过大，超出顶板的复合时，会造成顶板出现裂缝的现象。当顶板出现裂缝以后，地下水会直接通过裂缝渗透到地下车站，对车站的安全造成不良隐患。同时，顶板出现裂缝以后，它原本强有力的支撑能力也会受到严重影响，同时，受到热胀冷缩原理的影响，裂缝的出现可能会根据温度的影响而出现扩大，严重中可能会造成混凝土的开裂地下车站的坍塌。
1.3施工缝隙
在施工过程中，由于施工者施工技术的限制会直接造成施工结果的不理想化。同时，施工团队为了尽快完成施工任务而出现的不按照施工标准和施工设计图纸进行施工，造成施工缝隙的出现，进而造成缝隙渗水的不利影响。除了人为条件以外，自然条件的限制造成的工程渗水现象也是在工程建设完成以后地下车站出现渗水的重要原因。现如今，渗水问题仍然是地下车站建设过程中一大待突破的难点，为了维持正常的地下车站的运营，只能在施工过程中尽全力做到细节化防水建设，同时，在发现渗水问题以后尽全力修补缝隙。
2 地铁施工中地下车站渗水的原因
2.1挖掘工作超过作业计划
挖掘基坑是修建地铁的第一步，若挖掘过程中未进行规范的操作，致使超挖的现象发生，同时未严密夯实超挖区域的同填料，那么就会将地基的承载能力减弱，甚至于连地基的最低质量要求均无法达到。如此一来，经过长时间的运行，地基沉降的现象就很有可能发生，从而改变地铁结构性，由此就会让发生渗漏的几率大大增加。尤其是在雨季时，受地表大量降水的影响，地铁正常运行会受到影响，但若情况严重的话甚至还会降低地铁的安全性。
2.2对双缝的防水处理不到位
所谓双缝，主要指的变形缝与施工缝。通常车站之间、出入口和区间的连接处会出现变形缝，一旦地质温度应力破坏了变形缝，则其中就会有水渗入，加上水侵蚀了橡胶止水带，进而便降低了其止水能力，最终发生渗漏。施工缝会有渗漏主要原因是，施工过程中新旧混凝土的粘连十分困难，这个时候，便会有缝隙产生于新旧混凝土之间，一旦有水经过，则渗透也就发生。另外，若施工缝具有较大的缝隙，而在浇筑混凝土时，未科学配比材料，合理粉刷防水涂料，同时仔细做好振捣工作，那么就会大大降低混凝土的粘接性，由此引发施工裂缝。
2.3防水混凝土质量不过关
对地铁方式施工而言，最重要的就是防水混凝土，一旦在混合防水混凝土的材料时稍有差池，则就会让混凝土质量大受影响，进而大幅降低其防水能力。当防水混凝土的质量降低了，就会影响整个地铁工程的防水能力，若情况严重，甚至还会让处处漏水、处处渗水的情况出现在地铁地下车站。比如，若混凝土中骨料的含沙率在预定范围以上，则就会导致混凝土中的颗粒出现不同密度，由此增加地铁工程中裂缝的发生概率。
3 防水施工技术
3.1结构混凝土自防水技术
自防水方式的一大优势就会可将混凝土收缩性增强，借以让防渗和抗裂的目的成功实现。施工技术要求抗渗等级达到S8，在具体操作过程中应严格控制各种粗细骨料和拌合物，切实保证其质量和计量，严格按照结构尺寸让防水结构厚度与设计要求相符。为了让防渗能力进一步增强，可把有机纤维适当加入到混凝土中，以让混凝土具备更强的韧性。同时，施工过程中，还应将混凝土质量纳入考虑范围到，并注意搅拌站和施工地距离的合理性，充分考虑施工当地的天气变化情况，这些均会影响到凝结时间。大多数时候，防水混凝土的养护时间均为2周。
3.2围护结构防水施工技术
地铁车站围护防水这一环节也非常重要，其中的每一道工序均将影响到地铁车站整体防水性。如果无法对垂直度予以有效控制，则就会让围护桩在结构线以外，进而在进行凿除处理时有护理不平整的现象出现，导致出现大范围渗水。一般地铁车站防水抗渗性能需要达到S8，在施工过程中对混凝土结构予以使用，迎土面主筋保护层厚度与背土面主筋保护层厚度分别需达到70mm和80mm，同时还应使用结晶性防水涂料进行防水层的制作，并把其用于水泥基渗透之处。
3.3变形缝的防水施工技术
地铁轨道在进行施工的过程中，变形缝在宽度方面一般为20mm。和变形缝自身柔性水层相比之下，除了需结合有关要求进行铺设之外，还需要运用二次防线开展防水处理。此过程之中，需在变形缝外部设置背贴式止水带，旨在勇敢其存在的咬合度实现止水，同时在背贴式水带两边齿条内侧实施注浆管固定，如初一来便能够让浆液在注浆管之中均匀的进行，进而达到真空密封的作用。同时，需增强对引出距离的关注，保证长度在6-8m内。就变形缝而言，一般需要设置钢边或膨胀止水带，对边墙和侧墙变形缝予以处理时，应保证基面的清洁度，并立足于此进行洒水养护，这样做就能够在变形缝中顺利铺设一定规格的聚合物，进而将其柔性防水作用充分发挥出来。在进行混凝土浇筑，对变形缝止水带进行设置时，应保证浇筑的均匀性。其次，在侧墙和顶板之中，对预留凹槽做出科学设置，并将镀锌钢板水盒安装于凹槽之中，这样做的目的主要是为了在渗漏发生后能够向相应的沟槽排出渗水。对于填充在变形缝中的相关土工材料，需结合有关施工标准来进行实施，保证混凝土浇筑后，可以和设计要求相符，并在设计规定的过程中将防水处理做好。
3.4后浇带与穿墙管件防水施工技术
针对后浇带位置的防水处理，可对镀锌钢板止水带予以使用，其具有非常好的防水效果。具体做法是：在两侧接缝处安装镀锌钢板，接着将平行钢板止水带埋设在背水面合适地方，进而使防水目标成功实现。布置注浆，间距控制在8-13m左右，之后再多次进行关注，这样做可使防水效果进一步增强，最后清理接缝处的凿毛，将界面剂抹在上面。针对穿墙管件做防水处理时，可将遇水膨胀止水带的作用发挥出来。值得引起重视的是，一定要选择合适的防水材料，如此方可密封处理板面。
4 结语
总而言之，作为城市发展进程中的一项重要轨道交通工具，地铁地下施工非常复杂，而地下车站建筑更是有非常高的要求，地下施工防水非常困难，所以需高度重视施工中的防水措施，把一个满意的、出现方便且安全高效的方式提供给城市与市民。
参考文献
[1]刘成亮.地铁施工中地下车站防水施工技术探究[J].建材发展导向,2021,19(04):83-84.
[2]杨立伟.地铁施工中地下车站防水施工技术探究[J].四川水泥,2020(03):337+339.